Autostrăzi şi drumuri de ţară
Cum observa colegul meu Bogdan Iancu, autostrada a devenit expresia însăși a dezvoltării, măsura ei obiectivă; un soi de cult falic al bărbăției politice în perioada de curtare electorală a nației – aș adăuga eu, răutăcios. Nu se măsoară toți, în campanii, cu numărul de kilometri promiși și nu rămîne de fiecare dată ea, nația, dezamăgită de numărul de kilometri interruptus? Pe blog-ul „Logica economică“, un articol din 4 decembrie 2013 vorbea deja, cu îndrăzneață ironie, despre „Autostrăzile – obiectul fantastic al guvernelor României“. Preluînd „fantasma“ din vocabularul psihanalizei, autorul constata că „în țările în dezvoltare, investiția în infrastructură sau atragerea ajutorului extern (fonduri europene) au devenit o veritabilă idee fixă, deși eficiența sau consecințele acestor politici sînt foarte dubioase. În România, evident, construcția de autostrăzi este obiectul fermecat pe care, se speră, dacă îl obținem, atunci ne vom propăși definitiv ca nație“. Problema nu este însă dacă e nevoie (și) de autostrăzi, ci de ce au devenit acestea un „obiect fantastic“ al politicilor românești de dezvoltare?
Pentru început, să vedem însă care este situația drumurilor din țara noastră. După 25 de ani de dezvoltare capitalistă, ea arată cam așa:
Astfel privite lucrurile, în ansamblul lor, infrastructura de transport a României pune deci două probleme, nu una: avem prea puțini kilometri de autostradă, de acord, dar avem mai ales mult prea mulți kilometri de drumuri nemodernizate, „de țară“. Astfel, doar 29% din drumurile județene și 9% din drumurile comunale sînt modernizate, în timp ce 27%, respectiv 74% sînt pietruite sau de pămînt. Și pentru că tot ne plac nouă comparațiile cu Bulgaria, la noi în țară, 13% din totalul de drumuri sînt de pămînt (27% din drumurile comunale), față de 1,3% în țara vecină, nici mai bogată, nici mai dezvoltată decît a noastră. În sfîrșit, ca să închei cu acest capitol al comparațiilor excepționaliste, să adaug la toate acestea faimosul tronson DN 24 C Rădăuți Prut – Manoleasa, singurul drum național de pămînt din Europa.
În aceste condiții, problema autostrăzilor nu este una falsă, ci doar una care falsifică realitatea prin exclusivismul său „fantasmat“ de prioritate absolută. Și o falsifică întrucît eludează (aproape) cu desăvîrșire cealaltă jumătate a realității: starea catastrofală a „drumurilor de țară“. Iar din această perspectivă, care acoperă în mare măsură „cealaltă Românie“, lucrurile sînt și mai grave. De pămînt sau vag pietruite, o bună parte a acestor drumuri (cam un sfert, după unele evaluări) devin impracticabile după ploi sau zăpezi. Nici în restul timpului nu sînt foarte prietenoase cu șoferii, astfel încît firmele private de transport, singurele existente, se gîndesc de două ori dacă să-și rupă microbuzele pe aceste drumuri – și de multe ori renunță. Ce se întîmplă în aceste cazuri? Mai întîi, dispar din sat medicii și dascălii care nu sînt localnici – și majoritatea nu sînt. Asistența medicală și învățămîntul, care oricum nu sînt într-o stare prea bună, se duc astfel și mai rău de rîpă: în rural, raportul de locuitori la un medic este de 1417, faţă de o medie de 378 locuitori la un doctor în mediul urban, în 153 de comune populația neavînd deloc acces la servicii de sănătate, mortalitatea infantilă crește (de 1,5 ori mai mare în rural decît în urban), durata medie a vieții scade și doar 4% din populaţia rurală are studii superioare, faţă de 25,4% în urban. Pe scurt, bătrînii mor mai repede, adulții preferă să-și caute de lucru în afară, iar copiii se duc să învețe la oraș; într-un fel sau altul, toți părăsesc satul, care devine astfel o „pungă de sărăcie“. Iar dacă localnicii ajung la disperare și își repară singuri drumul, ca în comuna Butea de lîngă Iași, statul îi dă în judecată – ceea ce este corect de jure, dar alarmant de facto.
Dacă mergem și mai departe, vom constata că „fantasma“ autostrăzilor este, în fond, expresia coerentă a unui ciudat „proiect de țară“: dubla tranziție a României. Căderea comunismului și tranziția României spre un capitalism de piață au însemnat, de fapt, o tranziție spre capitalism a urbanului, bazată, în esență, pe atragerea investițiilor străine în orașe. Această politică de dezvoltare avea nevoie, evident, de autostrăzi care să lege România de piețe și capitaluri. Întîrzierea acestora a devenit astfel, pe agenda politicienilor și în imaginarul colectiv, măsura eșecului dezvoltării noastre post-comuniste. Reducînd dezvoltarea la această prioritate absolută, prea puțini s-au mai interesat, în consecință, de politica de subdezvoltare și de „tranziția spre feudalism“ a ruralului. Expresia, la fel de coerentă, a acestei tranziții inverse o constituie „drumurile de țară“ și transportul public aferent. Cele „două Românii“ au, desigur, antecedente istorice majore, dar sînt, într-o bună măsură, și produsul celor „două drumuri“ ale societății noastre postcomuniste.
Pentru a cuprinde toate aceste probleme într-o imagine de ansamblu, îmi voi permite la rîndul meu o metaforă: aceea a sistemului circulator al unui organism viu. Pentru ca acesta să trăiască, sîngele trebuie să irige, desigur, organele vitale ale corpului, care cer mai mult sînge; dar acesta trebuie să ajungă și pînă în vîrful degetelor, căci altminteri extremitățile se necrozează și organismul moare, mai lent, dar la fel de inexorabil. Pe scurt, circulația vitală a sîngelui presupune și artere, și capilare. Așa și cu autostrăzile și drumurile de țară: nu poți asigura dezvoltarea unei societăți doar pe baza „arterelor“ magistrale ale autostrăzilor, care să te lege de organele centrale ale pieței, dar lăsînd la voia întîmplării „capilarele“ unei treimi din „trupul țării“. În acest sens, prioritatea singulară a autostrăzilor este o „fantasmă“ nesănătoasă. Și tot din acest punct de vedere, (re)înființarea unui soi de regie autonomă de transport rural, prin care statul să asigure, unde și cît este cazul, circulația comunităților rupte de lume, ar fi o „gură de oxigen“ pentru dezvoltarea întregii țări.
