Tot cu tramvaiul
Începusem să povestesc cum erau tramvaiele de altădată în Bucureşti şi urmăream drumul lor sinuos pe străzile oraşului din ajunul Primului Război Mondial.
Acum, trebuie să mă întorc ceva mai departe în trecut, fiindcă întîmplarea m-a făcut să citesc lucrarea unui coleg despre cea dintîi încercare de a introduce aici tramvaiul electric. Simion Câlţia este autorul unor studii valoroase care, de mai mulţi ani, au ajutat să se înţeleagă istoria urbană, căreia nu i se dă încă destulă atenţie. Articolul din Revista Arhivelor – o publicaţie a cărei circulaţie restrînsă, numai între specialişti, împiedică unele contribuţii, ce n-ar trebui ignorate, să afle un ecou mai larg – are marele merit de a fi cercetat, pagină cu pagină, un vechi dosar din Fondul Primăriei şi de a arăta, totodată, cum a apărut în contextul internaţional al epocii o năzuinţă înnoitoare.
În ultimii ani ai secolului al XIX-lea, înlocuirea tramvaielor cu cai prin transportul de pasageri bazat pe electricitate era o inovaţie tehnică. Din Statele Unite, unde începuse, ea s-a răspîndit în Europa prin companiile germane AEG şi Siemens. Acest element de progres, aşa de folositor unor oraşe cu mai mult de 100.000 de locuitori, nu pătrunsese încă decît în 1% din asemenea centre. Cheltuiala instalării unei linii era atît de mare, încît municipalităţile preferau tracţiunea hipomobilă. Parisul, către care românii priveau ori de cîte ori se căuta, sub un aspect sau altul, modernizarea, rezolva problema cu 20-30.000 de cai. Aşa de mulţi fiindcă trebuiau schimbaţi de mai multe ori pe zi, fiindcă erau supuşi accidentelor, şi viaţa lor de efort continuu era scurtă. Alt dezavantaj era gunoiul care acoperea chiar străzile de prestigiu. Deoarece bugetul anual al primăriilor nu făcea faţă investiţiilor necesare pentru a construi reţeaua şi uzina electrică, s-a recurs la concesionarea către companii private, care adunau fonduri ca societăţi pe acţiuni.
La Bucureşti – care avea pe atunci 276.000 de locuitori –, sfîrşitul de veac găsea tramvaie cu cai – 11 linii, şi una de tramvaie electrice, care fusese inaugurată din 1894, pe lîngă 20 de „omnibuse“, şi ele trase de cai. În alte oraşe, electrificarea transportului era în curs: la Brăila, din 1898, exemplul fiind imitat la Galaţi, în 1899, şi la Iaşi, în 1901. În aceste condiţii, proiectul de a adopta acelaşi sistem în Capitală a fost adus, în 1899, înaintea consiliului municipal, de către primarul Barbu Ştefănescu Delavrancea. Acesta a propus să se conceadă unei companii – rezultate din unirea celor două care o precedaseră – exploatarea tramvaielor electrice pentru 50 de ani. Instalarea urma să fie dusă la capăt în şapte ani. Compania se obliga să plătească Primăriei două milioane de lei, iar preţul biletelor, care pînă atunci fusese de 20-40 de bani, avea să fie redus la 10 bani (pentru a atrage călătorii – ziceau unii, pe cînd alţii vedeau un avantaj pentru cine venea de la periferie sau trebuia să ia tramvaiul de mai multe ori pe zi). Să ne amintim că România trecea atunci printr-o mare criză financiară, cauzată de împrumuturile externe la care statul fusese constrîns de dezvoltarea construcţiilor publice şi a căilor ferate.
O dezbatere aprigă a avut loc în consiliul municipal între partizanii proiectului, în frunte cu Delavrancea – care a dovedit simţ al realităţilor economice, pe lîngă integritatea morală la care ne aşteptam –, şi consilierii din opoziţie. Aceştia din urmă invocau tot felul de argumente pentru a amîna concesiunea sau a-l ataca pe primar. Ca neajunsuri ale tramvaiului electric, ei invocau zgomotul pe care-l va produce, incompatibilitatea cu străzile strîmte şi cu traficul (per pedes!), caracterul de ţară agrară (din care cauză căruţele erau mai la locul lor pe străzi), ba chiar sugerau să se aştepte ca viitorul să producă mijloace mai convenabile, ca automobilul... Erau intrigi de partid. Oricum, primarul scriitor a fost silit să plece în 1901, cînd a căzut Guvernul Carp, conservator, şi strădania lui de modernizare a fost zădărnicită. Disputa avea, de altfel, să fie reluată cu prilejul unei faimoase „Afaceri a Tramvaielor“.
Andrei Pippidi este profesor la Facultatea de Istorie, Universitatea Bucureşti.
