Majoritatea aeroporturilor europene, închise după haosul cauzat de erupţia vulcanului Eyjafjallajökull, au fost redeschise după ce s-a dovedit că norul de cenuşă degajat nu a pus în pericol siguranţa transporturilor aeriene. Pe ce anume s-au bazat însă cei care au ridicat interdicţiile asupra spaţiului aerian: pe date ştiinţifice concrete sau pe evaluarea pierderilor economice cauzate?

În decurs de peste şase zile, în jur de 95.000 de zboruri au fost anulate (fapt care a adus companiilor aeriene pierderi de peste un milion de dolari), iar numărul pasagerilor blocaţi pe aeroporturi a ajuns la cinci milioane. Această criză a afectat serios economia Marii Britanii, dar nu numai ţările europene au avut de suferit – cultivatorii de plante ornamentale din Kenya, de exemplu, care nu-şi puteau transporta culturile decît pe calea aerului pentru a evita ofilirea florilor înainte de a ajunge la importatori, s-au trezit, dintr-odată, cu afacerea compromisă. 16 pacienţi bolnavi de cancer, care aveau nevoie vitală de transplant de măduvă, au fost la un pas de moarte pentru că donatorii lor nu au mai reuşit să plece din Statele Unite şi Canada.

În trecut, au fost cazuri cînd avioane nevoite să zboare prin nori de cenuşă vulcanică au aterizat în siguranţă, cu toate că, în urma problemelor care au intervenit la motoare, au pierdut altitudine, îndrepîndu-se, vertiginos, spre un dezastru. În ceea ce priveşte norul de cenuşă vulcanică ce a acoperit, recent, Europa, specialiştii nu au adus nici o dovadă concretă care să certifice faptul că aceleaşi efecte negative ar fi putut apărea şi în acest caz. Decizia de închidere a spaţiilor aeriene a fost motivată de convingerea că orice strat de cenuşă din aer ar fi putut dăuna avioanelor şi că, oricît de mic ar fi fost riscul decolării avioanelor, datoria oricărui guvern era – după cum s-a exprimat premierul britanic Gordon Brown – „să pună siguranţa mai presus de orice“.


Într-adevăr, închizînd spaţiile aeriene, guvernele au dat prioritate siguranţei; păcat însă că nu reacţionează la fel în toate situaţiile. Zilnic, la nivel mondial, mor peste 3000 de oameni în accidente rutiere – dacă s-ar micşora viteza maximă admisă cu măcar 10 km, s-ar preveni multe accidente şi, cu siguranţă, nenumărate vieţi ar fi salvate. Nu facem însă acest lucru pentru că nu siguranţa în trafic primează, ci dorinţa de a petrece cît mai puţin timp la volan.

Giovanni Bisignani, preşedintele Asociaţiei Aeronautice Internaţionale, a criticat dur decizia ţărilor de a-şi închide spaţiile aeriene, argumentînd că acestea nu au avut nici o motivaţie clară pentru a proceda astfel. Călătorii însă, deşi bulversaţi de situaţia creată, au fost de o cu totul altă părere, spunînd că preferă să fie prizonierii unui aeroport, decît ai unui avion în picaj.

Oamenii au totuşi percepţii diferite asupra riscului şi, cu siguranţă, nevoi diferite, de unde şi dorinţa unora de a se urca într-un avion chiar şi într-o situaţie de criză. John Stuart Mill, în cartea sa Despre libertate, imaginează un personaj care urmează să treacă un pod şubred. Din punctul de vedere al autorului, oricine ar trebui să încerce să-l oprească şi să-i explice pericolul la care se expune dacă încearcă să treacă podul. Odată avertizat, decizia îi aparţine exclusiv acelui om, pentru că doar el ştie cel mai bine motivul pentru care vrea să ajungă la celălalt capăt al podului şi doar el poate decide dacă merită sau nu să-şi asume riscul de a merge înainte.

În cazul prăbuşirii unui avion, pasagerii şi membrii echipajului ar fi victime sigure. Dacă aceştia, conştienţi fiind că, odată îmbarcaţi, s-ar expune riscului unui accident, ar decide totuşi să zboare, nu ar trebui, oare, să încercăm să-i convingem să nu se mai urce în avion?

Revenind acum la criza provocată de erupţia vulcanului islandez, spaţiul aerian european a fost redeschis după ce testele efectuate cu avioane fără pasageri la bord au dovedit că norul de cenuşă vulcanică este inofensiv. Au fost aduse, de asemenea, asigurări că motoarele aparatelor de zbor nu ar fi compromise nici dacă în atmosferă ar apărea concentraţii de cenuşă vulcanică, Autoritatea Aeronautică Civilă Internaţională anunţînd că va desemna un grup de experţi care să stabilească exact ce concentraţie de cenuşă ar pune în pericol siguranţa unui zbor. Acum că am văzut şi cît costă să dai prioritate siguranţei, sper ca printre experţii care vor aprofunda această problemă să fie şi unii care să încerce un răspuns la întrebarea: cît de siguri ar trebui să ne dorim să fim?

Peter Singer este profesor de bioetică la Universitatea Princeton. A scris, printre altele, volumele Practical Ethics, One World, şi, recent, The Life You Can Save.

Copyright: Project Syndicate, 2010
traducere de Ruxandra TUDOR