Maşini străine
„Spune-mi ce maşină ai, ca să-ţi spun cine eşti.“ E o formulă posibilă în România anului 2013. În urmă cu două-trei decenii, nu era. Clişeele locale şi internaţionale legate de mărcile de automobile şi de proprietarii lor sînt deja răspîndite. Chiar companiile producătoare fac studii de piaţă în acest sens. Deşi, evident, că nu pot fi luate drept general valabile, de multe ori asemenea clişee au un dram de adevăr, ajută la un fel de identificare superficială fără oboseala unei judecăţi mai profunde şi nu fără umor: maşină de fotbalist, aspirator de femei, gipan de baştan.
Pe măsură ce vremurile s-au schimbat, imaginea automobilelor din România s-a împestriţat considerabil. Prin anii ’80, cine avea Dacia 1300 sport, din aia cu două uşi, trecea drept şmecher. Astăzi mai există cîte un asemenea model printre blocuri. De regulă, are cauciucurile dezumflate şi pare de-a dreptul oribil. A rămas din el cam ce a rămas şi din „şmecheria“ proprietarului. Mai erau maşinile cu număr scurt (trei cifre în loc de patru), cunoscute ca fiind „de ştabi“, mai ales dacă erau negre. Astăzi, numerele cu trei cifre sînt înlocuite de literele mai distanţate de pe plăcuţa de înmatriculare (o afacere dubioasă, se pare, a celor de la înmatriculări).
Foarte puţini aveau pe vremea comunismului maşini străine. De obicei, erau foarte vechi iar proprietarii, de cele mai multe ori nişte pasionaţi, erau percepuţi drept snobi. Erau şi cîţiva fericiţi care deţineau maşini străine noi, de lux. Ludovic Spiess avea un Porsche şi povestea că la un moment dat i s-a recomandat să n-o ţină în ţară, fiindcă vederea ei ar fi riscat să-i enerveze chiar pe Ceauşeşti. Ilie Năstase avea o Lancia sport pe care îi era scris numele iar Ion Ţiriac se plimba într-un Ford Mustang. Acestea erau însă cazuri foarte rare. De maşini străine vorbeau jocurile copiilor.
Majoritatea erau, cum se ştie, Dacii. Cînd a apărut Oltcit, unii l-au considerat un automobil mai modern. Aveau să descopere ulterior că, de fapt, nu era prea bine adaptat condiţiilor vitrege de circulaţie din România. Exista pe atunci şi vesela „specie“ a trabantiştilor, din care unele exemplare au supravieţuit chiar pînă astăzi. Erau înrudiţi cumva cu mai sobri posesori de Wartburg.
În anii de după Revoluţie, pe val a ajuns marca Daewoo. Erau vremuri cînd parlamentarii circulau cu Cielo şi se mîndreau cu aerul condiţionat, pe atunci un adevărat lux. Espero intra deja în categoria supermaşinilor şi stîrnea invidii incredibile. Mai era şi Tico. În ciuda formei de ascuţitoare, după unii, sau de ciocan, după alţii, s-a dovedit în timp a fi cea mai cinstită şi mai fiabilă din serie. Proprietarii de Tico au luat, într-un fel, locul trabantiştilor. Numai că unii erau atît de mîndri de modul în care se puteau strecura în trafic, graţie dimensiunilor reduse ale maşinii, încît te trezeai brusc cu ei pe unde nici nu gîndeai (de curînd, un asemenea şofer, cu număr de Galaţi şi nişte ochelari cît geamurile laterale, m-a admonestat că nu l-am văzut în dreapta mea, deşi eu eram pe prima bandă, lîngă bordură). În fine, gloria modelului Cielo a apus, şi astăzi e greu de crezut că a existat. La rîndu-i, Espero a devenit o maşină pe cît de rară pe atît de ciudată, iar Nubira, care la un moment dat îi luase locul, nu mai are nici un fel de personalitate în trafic.
Ideea de full option, cu care pînă nu de mult se mîndreau mulţi proprietari, a fost înlocuită cu posibilitatea de personalizare a automobilului comandat. A cam trecut şi moda maşinilor tunate, cînd unii îşi puneau sigla BMW pe Dacia. Iar dacă urmaşele Daciei 1300, Nova şi Solenza, au fost un fel de experimente de tranziţie (deşi Solenza nu era o maşină chiar rea), Loganul pare a-şi fi găsit locul perfect în noua societate: liniştită, de familie, pentru oameni practici care n-au alte pretenţii de la o maşină decît acelea de a-i transporta normal dintr-un loc în altul. Varianta echivalentă de import ar fi Skoda. La extrema cealaltă, Mercedes încă se străduieşte să scape de imaginea de automobil condus de valutişti cu lanţuri de aur la gît. Mai e şi Volskwagen despre care, uneori (la modelele mai mari) pare prizat de indivizi care de fapt şi-ar dori BMW. Iar BMW – se ştie – e maşina din care unii vor să-şi arate muşchii (citeşte caii putere) atunci cînd frustrările le depăşesc dimensiunile minţii. Tot la capitolul premium, dintr-o maşină bună şi discretă, Audi a deveni un fel de pom de Crăciun, dar asta nu mai are legătură cu românii, ci cu gusturile designerilor germani.
Şi a venit în România chiar şi vremea maşinilor japoneze, mult timp dispreţuite de cumpărătorii români în favoarea celor nemţeşti. Toyota, Nissan, Honda, ba pînă şi Mazda ori Subaru sînt astăzi pe toate drumurile, chiar şi prin sate. Nu s-a ajuns încă la categorisirile de amănunt care se fac prin Marea Britanie, gen Honda Civic – bucuria pensionarilor, Ford Mondeo – pentru clasa de mijloc, Volkswagen Golf GTI – pentru nebunii care nu vor să iasă în evidenţă, BMW X3 – pentru cei care se cred ceapă şi aşa mai departe. Au apărut, în schimb, inscripţii puse la lunetă pe care scrie: „Dacă mă claxonezi, îţi spun ce-a zis Clarkson despre maşina ta“. Spre deosebire de imobile, automobilele au avantajul că pot fi aduse de oriunde. Adică sînt produse cu tehnologia, designul şi experienţa unor companii care n-au avut de recuperat handicapuri istorice. Prin cartierele noastre, deşi blocurile sînt cam aceleaşi, parcările s-au schimbat radical. S-a împlinit, în sfîrşit, iluzia cuiva care spunea că imediat după Revoluţie se aştepta să vadă dintr-odată pe străzi numai maşini străine. În mai bine de 20 de ani, pe nesimţite, am uitat complet, ba chiar nici nu ne mai putem imagina cum arăta o parcare plină cu zeci de exemplare ale aceluiaşi unic model – Dacia 1300.
