Alegerea de a construi o parcare în centrul orașului, în loc de a ușura viața pietonilor și bicicliștilor și de a diversifica transportul în comun, nu este tocmai în sensul viitorului.

Pe 30 noiembrie 2010, a avut loc la Bruxelles conferinţa „Moving Minds. After the Car“ (Mişcînd minţile. După maşină). Organizată de OIKOS (Fundaţia pentru Socio-Ecologie), conferinţa a reunit specialişti urbanişti practicieni angajaţi în proiecte municipale din Zürich, Stockholm, Amsterdam şi Bruxelles, politicieni, reprezentanţi ai confederaţiei ONG-urilor „Transport şi Mediu“. Vorbitorul principal (keynote speaker) a fost John Urry, profesor de antropologie la Universitatea Lancaster, cunoscut pentru munca sa din ultimii 10 ani dedicată „schimbării de paradigmă“ privind mobilitatea. Plecînd de la exemplele de bună practică şi de la ipotezele abordate în timpul acestei zile, articolul se referă la necesitatea lărgirii scopului conversaţiilor asupra urbanismului din România (în special Bucureşti) şi la evidenţierea rolului strategic pe termen lung al unei astfel de discuţii. 

Orice discuţie care implică maşina personală are o încărcătura emoţională puternică, de multe ori împiedicând desfăşurarea unei argumentări raţionale. Maşina este nu doar măsura statutului social şi a reuşitei în viaţă, dar şi parte integrantă din individualitatea fiecăruia, simţită aproape ca o prelungire naturală a corpului. În România, mai mult decît în alte părţi, tocmai datorită absenţei istorice şi încărcăturii emoţionale legate de acest obiect, automobilul este incontestabil regele spaţiului public. Pe de altă parte, sub presiunea poluării, a schimbării climatice (contestate şi contestabile), a perspectivei terminării resurselor mondiale de petrol (faimosul Oil Peak), dar şi datorită emergenţei preocupărilor faţă de starea de sănătate generală a populaţiei oraşelor şi a numărului crescut de decese directe sau indirecte generate de uzul maşinii, în ultimii 10 ani s-au intensificat vocile care propun un model de mobilitate diferit pentru centrele urbane. Astfel de modele – care încep să se aplice din ce în ce mai mult în capitalele Europei occidentale – prevăd încurajarea folosirii transportului public, a bicicletelor, a mersului pe jos sau, în ultimul timp, a vehiculului electric. 

Modalităţile de obţinere a unui spaţiu public puţin poluat de maşini variază de la oraş la oraş, dar în fiecare dintre cazuri ele combină voinţa politică, mecanisme regulatorii locale (taxa pentru acces, costuri de parcare ridicate), amenajări de infrastructură speciale pentru biciclişti, pietoni şi pentru vehiculul electric, noi tipuri de întreprinderi (car-sharing sau bike-sharing) şi campanii de publicitate şi conştientizare. 

Prezent fără viitor 

Aceste chestiuni nu ţin doar de politici locale, cu un impact limitat asupra bunăstării populaţiei. Probabil că asistăm la pregătirea unei treceri graduale de la economia bazată pe complexul „petrol-oţel“ (care a definit secolul XX şi s-a desfăşurat în credinţa creşterii economice nelimitate) la o economie bazată pe un alt tip de energie şi redistribuţie a acesteia, cu posibilităţi de regîndire a paradigmei economice operaţionale în sine. La o analiză de suprafaţă, sistemul maşină-petrol-oţel pare „blocat“ şi fără ieşire, întreaga infrastructură urbană globală fiind construită pentru a acomoda obiectul fetiş al secolului trecut. În acelaşi timp, economiile naţionale şi strategiile geopolitice globale sînt în mare măsură „blocate“ într-un complex în care industria de maşini este cheia sistemului. 

O reconversie a urbanismului dublată de o reconversie a energiei folosite pentru asigurarea mobilităţii (din ce în ce mai necesară, susţin multe voci) va duce în mod cert la dezechilibre politice internaţionale. Reducerea cererii de petrol la nivel mondial va aduce o presiune sporită şi chiar o destabilizare a sistemelor politice, unele totalitare, din Orientul Mijlociu, Eurasia sau America Latină. În acest context, poate că nu întîmplător Arabia Saudită este una dintre principalele investitoare în diversificarea resurselor energetice. 

Alegerile unui anumit tip de urbanism sau altul au consecinţe pe termen lung, ce depăşesc „simpla“ stare de sănătate a populaţiei şi calitatea vieţii în oraş. Alegerea de a construi o parcare în centrul oraşului, în loc de a uşura viaţa pietonilor şi a bicicliştilor şi de a diversifica transportul în comun, are, dacă nu resorturi, cel puţin consecinţe strategice importante: indică „pariul“ pus pe continuitatea complexului „petrol-oţel“, într-un scenariu de viitor de tip business as usual. Este posibil însă ca, în următorii 10 pînă la 20 de ani, să asistăm la „deblocarea“ sistemului şi rearanjarea sa într-o nouă paradigmă energo-economică, a producţiei/distribuţiei/consumului în care energia regenerabilă ar furniza modelul unei economii ciclice (nu linear crescătoare) şi ar facilita un consum recalibrat. Este Bucureştiul pregătit pentru această schimbare? 

Alexandru Bălăşescu este doctor în antropologie. În prezent face studii prospective. Cea mai nouă carte a sa este Voioasa expunere a ordinii mondiale, Editura Curtea Veche, 2010.

Foto: M. Chivu