Mobilitate urbană durabilă, adică luarea înapoi a oraşelor

Publicat în Dilema Veche nr. 619 din 24 decembrie 2015
Bonne Année, Boss! jpeg

De ce ne mişcăm greu în oraşul nostru

În marile noastre oraşe e din ce în ce mai greu să te mişti. Mai ales în Bucureşti. Cu maşina, te uită Dumnezeu în ambuteiaje, după care te învîrţi aiurea după un loc de parcare. Cu autobuzul, îl aştepţi pînă ţi se urăşte, după care vine unul atît de aglomerat încît nu mai ai loc. Cu bicicleta, îţi trebuie atitudine de cascador. Nici pe jos nu-i bine, căci eşti obligat să inspiri noxele unuia dintre cele mai poluate oraşe europene.

@acelasiaurorSoluţii s-au tot încercat. Pasajul Basarab e minunat, îl traversezi în mare viteză. Doar că, la capătul lui, dai de un mare dop, în care restitui cu dobîndă toate minutele cîştigate. În cazul arterei Buzeşti-Berzei, construită cu preţul distrugerii multor clădiri cu valoare de patrimoniu, s-a obţinut un drum (oarecum) rapid care duce de nicăieri pînă niciunde, căci e evident că finalizarea preconizată de prea-arestatul Oprescu, printr-un tunel pe sub Dîmboviţa, două linii de metrou şi Palatul Parlamentului, e ficţiune pură.

De fapt, problema e că, de fiecare dată, s-au încercat soluţii punctuale. Constaţi că traficul e sugrumat între punctele A şi B. Decizi să lărgeşti drumul respectiv sau să faci acolo un pasaj sub- sau suprateran. În felul ăsta, fluxul de maşini care circulă între A şi B se va tripla. Foarte bine, doar că în punctul B vor ajunge de trei ori mai multe maşini decît înainte, ceea ce va produce un blocaj de la B mai departe. În plus, de trei ori mai multe maşini vor produce de trei ori mai multe noxe; lărgirea drumului va îngusta trotuarele, va reduce spaţiile verzi, va crea dificultăţi pentru pietonii care vor să traverseze, va creşte riscul de accidente etc. Preocupaţi să rezolvăm crize particulare, pierdem din vedere obiectivul principal, acela de a avea un oraş în care oamenii să se simtă bine – asta însemnînd că pot munci, se pot relaxa, pot socializa aşa cum îşi doresc.

N u poţi să construieşti un oraş funcţional satisfăcînd doar nevoile actuale. Oraşul e din piatră, nu-l poţi remodela uşor. Cele mai multe din oraşele actuale au apărut pe vremea cînd transportul se făcea cu căruţa sau cu trăsura, e firesc ca structura stradală iniţială să fie astăzi nefuncţională. Urbanismul presupune un efort de imaginaţie, de anticipare a societăţii care-l va locui peste zeci de ani. Oraşele care ne sînt astăzi date drept exemple de locuri în care îţi place să trăieşti (Barcelona, Paris, Bogota) au beneficiat, într-o etapă crucială a existenţei lor, de aportul unor minţi vizionare. Ce-i drept, uneori, minţile vi­zio­nare au dat greş, au creat oraşe moarte (Brasilia, New Delhi). S-a întîmplat mai ales atunci cînd arhitecţii au estimat greşit nevoile oamenilor.

O prioritate pentru Uniunea Europeană

O abordare sistemică a problemelor transportului urban nu presupune doar rezolvarea circulaţiei maşinilor – nu ele ar trebui să fie subiectul principal al discuţiei. E vorba despre existenţa unor opţiuni de transport care să permită accesul la destinaţiile şi serviciile esenţiale pentru toţi cetăţenii; despre siguranţa şi securitatea acestor cetăţeni; despre reducerea poluării de toate felurile; despre eficienţa şi rentabilitatea transportului; despre atractivitatea şi calitatea mediului urban. Aceasta e, de altfel, concepţia promovată de Platforma Europeană a Planurilor de Mobilitate Urbană Sustenabilă, care a elaborat în 2014, pentru Comisia Europeană, un document programatic intitulat „Dezvoltarea şi implementarea unui plan de mobilitate urbană durabilă“ (http://www.eltis.org/sites/eltis/files/BUMP_Guidelines_RO.pdf).

În decembrie 2013, Comisia Europeană elaborase o Comunicare către Parlamentul European, intitulată „Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele“ (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/HTML/?uri=CELEX:52013DC0913&from=EN), parte a Strategiei Europa 2020. Acest text afirma necesitatea întreprinderii unor acţiuni comune la nivelul Uniunii pentru asigurarea mobilităţii urbane. Comisia şi-a exprimat decizia de a sprijini elaborarea şi punerea în operă a unor Planuri pentru Mobilitatea Urbană Durabilă (PMUD) în statele membre, atît financiar, prin BERD, cît şi prin schimburi de experienţă, etalarea bunelor practici şi favorizarea cooperării, constituirea unui grup de experţi din statele membre în materie de mobilitate urbană.

Comisia a comandat, tot în 2013, un Eurobarometru special intitulat „Atitudinile europenilor privind mobilitatea urbană“ (

). Conform acestuia, cetăţenii europeni consideră că reducerea preţului biletelor pentru transportul public (59% din cetăţenii UE, 43% în România), servicii de transport public de calitate mai bună (56%, respectiv 53%) şi facilităţi ameliorate pentru biciclişti (33%, respectiv 21%) constituie modalităţi eficace de îmbunătăţire a mobilităţii urbane. 67% din cetăţenii UE (78% din români) consideră că, pentru ameliorarea transportului în oraşe, ar fi utilă introducerea unor restricţii privind utilizarea anumitor tipuri de vehicule. La nivelul UE, 56% din respondenţi consideră că principalul responsabil pentru reducerea traficului din oraşe ar trebui să fie administraţiile locale, în timp ce 32% sînt de părere că responsabilitatea ar trebui să aparţină cetăţenilor. În România, 71% atribuie responsabilitatea administraţiei şi numai 20% cetăţenilor.

Ce se întîmplă în Bucureşti şi Ilfov

Pentru Regiunea Bucureşti-Ilfov (ca şi pentru alte opt mari oraşe), o primă formă a PMUD, care ar trebui să se aplice în perioada 2016-2030, a fost realizată cu sprijinul BERD şi a fost dată publicităţii la începutul acestei luni. Ar urma să fie discutat şi aprobat, pînă la sfîrşitul anului, în Consiliul Local al Municipiului Bucureşti şi în consiliile locale ale localităţilor ilfovene. Sînt prevăzute şi dezbateri, cu participarea unor importanţi actori: Metrorex, RATB, operatorii publici din Buftea şi Voluntari, alături de 50-60 de operatori privaţi – dar nu şi a cetăţenilor. Ceea ce a lipsit cu desăvîrşire din procesul de adoptare a acestui proiect crucial pentru viitorul oraşului este consultarea societăţii civile. Asta, cu toate că Moshe Hirsh, directorul proiectului, declara în vară că „oraşele sînt pentru oameni, nu pentru maşini“.

Documentul Platformei Europene citat mai sus pune un accent deosebit pe abordarea participativă a planificării durabile: „Un plan de mobilitate urbană durabilă se concentrează pe oameni şi pe satisfacerea nevoilor acestora legate de mobilitate. El urmăreşte o abordare transparentă şi participativă, care aduce cetăţenii şi celelalte părţi interesate împreună de la început şi pe tot parcursul derulării planului şi al procesului de implementare a acestuia“. Este firesc, oraşul este al oamenilor, el trebuie să răspundă nevoilor şi aspiraţiilor lor; pe de altă parte, un plan de o asemenea anvergură nu poate fi transformat în realitate în absenţa unui sprijin activ din partea cetăţenilor. Componenta participativă ar fi trebuit să însoţească eloaborarea PMUD în toate fazele elaborării; din păcate, a absentat în prima fază.

D e data asta, societatea civilă şi‑a luat rolul în serios. OPTAR (Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România), împreună cu alte 18 organizaţii neguvernamentale, au provocat, pentru 19 decembrie, o dezbatere publică (http://optar.ro/planificarea-participativa-o-conditie-in-realizarea-unui-pmud.html) pe tema conceptului PMUD. Confirmaseră participarea, la data cînd scriu acest text, Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice, Banca Europeană de Reconstrucţie şi Dezvoltare, Primăria Municipiului Bucureşti, Consiliul General al Municipiului Bucureşti, Consiliul Judeţean Ilfov şi Consorţiul ROM Transportation Engineering Ltd – Avensa Consulting Ltd (autorii proiectului). Nu ştiu în ce măsură eventualele observaţii şi propuneri venite din partea cetăţenilor, adică a beneficiarilor Planului, vor putea fi introduse în forma finală. Ar trebui să se poată. Altfel, ne vom alege doar cu încă un volum frumos legat în biblioteca proiectelor nerealizate, bun de răsfoit în ambuteiaje.

Mircea Kivu este sociolog.

image png
„O vîscozitate, sau altceva analog”
Înlocuirea unei piese de schimb presupune îndeobște oprirea mașinăriei, „scoaterea din priză” a ansamblului care trebuie reparat.
p 10 jpg
Grefe, transplant, înlocuiri de organe
Dimineața, doctorii își pun repede la loc „piesele” și pleacă la drum.
p 11 jpg
Despre viața eternă. Un creier în borcan
ă mă salvez în cer? Păi, ce discutăm noi aici, domnule, neuroștiințe, filosofie, transumanism sau teologie? În halul ăsta am ajuns? Doamne ferește!
p 12 jpg
Făpturi de unică folosință
Dar pentru a fi, realmente, mai buni, trebuie să găsim ieșirea din labirint.
image png
Poema centralei
Am găsit-o aici, montată de fostul proprietar, și va împlini în curînd 22 de ani.
p 13 jos  la Prisecaru jpg
Piese de schimb
Sperăm ca prin aceste considerații elementare să vă fi trezit dorința de a afla mai multe aspecte legate de acest capitol și curiozitatea de a urmări mai îndeaproape subiectul.
p 14 jpg
(Sub)ansambluri cognitive
Omul nu mai este, poate, măsura tuturor lucrurilor.
p 16 foto C  Mierlescu credit MNLR jpg
Cu ură și abjecție
Mă amuz și eu, dar constatativ, de un alt episod, grăitor, zic eu, cît zece.
image png
Groapa, cazul și centenarul
Eugen Barbu (20 februarie 1924 – 7 septembrie 1993) este, probabil, cel mai detestabil și mai controversat scriitor român din postbelicul literar românesc.
p 10 adevarul ro jpg
Dilemele decadenței
Există aici, poate, o secretă soteriologie la confiniile cu sensibilitatea decadentă, și anume credința că printr-o înălțare estetică deasupra oricărei etici contingente.
p 11 WC jpg
„Biografia detestabilă” și „opera admirabilă”
Groapa, cîteva nuvele din Oaie și ai săi ori Prînzul de duminică, parabolele decadente Princepele și Săptămîna nebunilor sînt titluri de neocolit.
p 12 Pe stadionul Dinamo, 1969 jpg
Montaje despre un mare prozator
Din dorința de a da autenticitate însemnării, autorul s-a slujit și de propria biografie. Cititorul va fi înțeles astfel semnificația primului montaj.
p 13 Eugen Barbu, Marcela Rusu, Aurel Baranga foto Ion Cucu credit MNLR jpg
Ce trebuie să faci ca să nu mai fii citit
Nu cred că Barbu e un scriitor mare, dar Groapa rămîne un roman bun (preferata mea e scena nunții) și pînă și-n Principele sînt pagini de foarte bună literatură.
p 14 credit MNLR jpg
Cele trei „Grații” ale „Împăratului Mahalalei”
Se pune, astfel, întrebarea ce ratează și unde ratează acest scriitor: fie în proasta dozare a elementului senzațional, fie în inabila folosire a șablonului ideologic.
image png
Dalí la București
Dalí vorbește românilor pe limba lor, spunîndu‑le, totuși, o poveste pe care nu o pot auzi de la nici un alt artist.
p 11 credit ARCUB jpg
Space venus Museum jpg
Declarația de independență a imaginației
și drepturile omului la propria sa nebunie
În coșmarul unei Venus americane, din beznă apare (ticsit de umbrele uscate) vestitul taxi al lui Cristofor Columb.
p 12 credit ARCUB jpg
Gala
Numai Gala și Dalí sînt deghizați într‑o mitologie deja indestructibilă.
Charme Pendentif Avide Dollars jpg
Suprarealismul sînt eu! Avida Dollars
Materia nu poate fi spiritualizată decît dacă o torni în aur.
047 jpg
Viziunea suprarealistă a lumii
Ne aflăm pe versantul opus lucidității gîndului. Intrăm în ținutul somnului, al tainei, adică în zona de umbră a vieții.
p 14 credit ARCUB jpg
Dalí în România?
Dacă ar fi să căutăm influența lui Dalí în arta românească, este necesar ca mai întîi să înțelegem cine și ce a fost Salvador Dalí.
image png
Mințile înfierbîntate
Cu alte cuvinte, cum diferă noile forme de fanatism de cele din trecut?
p 10 adevarul ro jpg
Dragă Domnule Cioran,
Pe vremuri, m-ați fi vrut arestat; acum, trebuie să-mi acceptați o „distanță ironică de destinul nostru”. Vai, lumea merge înainte cu „semi-idealuri”!
p 11 jpg

Adevarul.ro

image
Reacții după ce un preot a spus că fetele frumoase, abuzate sexual, trebuie să fie trimise la închisoare. Ministrul Justiției: „Este o invitație la viol!” VIDEO
Preotul Nicolae Tănase, președintele Asociației Pro Vita consideră că fetele frumoase, care au fost victimele unei agresiuni sexuale, „nu sunt chiar nevinovate” și că ar trebui să meargă și ele la închisoare. BOR se delimitează de aceste afirmații.
image
Drogul violului, cel mai periculos, dă dependență de la a treia utilizare. Expert: „Este posibil să asistăm la drame uriaşe”
Psihologul Eduard Bondoc, specialist în medicină la Clinica de Psihiatrie din Craiova, avertizează că cel mai periculos drog este cel cunoscut ca "drogul violului", care este insipid, inodor și incolor.
image
O bătrână din Spania și-a găsit casa ocupată de un cuplu de români. „Am crezut că proprietara a abandonat-o“
Un cuplu din România a stârnit controverse în Spania. Cei doi s-au mutat într-o locuință din cartierul Lavapiés din Madrid.

HIstoria.ro

image
Cum au construit polonezii o replică a Enigmei germane
Cu toate că germanii au avut o încredere aproape totală în integritatea comunicațiilor realizate prin intermediul mașinii de criptare Enigma, în final această credință s-a dovedit eronată, în primul rând subestimării capabilităților tehnologice și ingeniozității umane ale adversarilor.
image
Cine erau bancherii de altădată?
Zorii activităților de natură financiară au apărut în proximitatea și la adăpostul Scaunului domnesc, unde se puteau controla birurile și plățile cu rapiditate și se puteau schimba diferitele monede sau efecte aduse de funcționari ori trimiși străini ce roiau în jurul curții cetății Bucureștilor. 

image
A știut Churchill despre intenția germanilor de a bombarda orașul Coventry?
Datorită decriptărilor Enigma, aparent, Churchill a aflat că germanii pregăteau un raid aerian asupra orașului Coventry. Cu toate acestea, nu a ordonat evacuarea orașului și nici nu a suplimentat mijloacele de apărare antiaeriană.