Mitteleuropa decentă, faţă cu reacţiunea

„Se poate trăi în oraş fără maşină?“ Am zîmbit cînd am primit această întrebare prin e-mail. Îmi era clar, încă înainte să citesc: mesajul nu poate proveni decît de la Bucureşti! Din oraşul unde un taximetrist mi-a zis, cîndva, recent, că „bucureştenii, cînd plouă, nu-şi iau umbrelă, ci maşina“; din oraşul despre care Saint Marc Girardin, scria, încă în secolul al XIX-lea, că „nu se merge pe jos, se merge numai cu trăsura, picioarele fiind un lux: trăsurile, dimpotrivă, fac parte din ceea ce este necesar; (…) pe deasupra, trăsura este semn că eşti om de treabă“.

Bucureştiul avea, acum cîţiva ani, vreo 1.300.000 de automobile înmatriculate. La Viena sînt doar 600.000. Asta, la populaţii similare ale celor două oraşe. Viena are o suprafaţă aproape dublă ca Bucureştiul (414 / 228 km²), deci distanţe mult mai mari de parcurs. Pentru cine cunoaşte ambele oraşe însă, senzaţia e că Bucureştiul e mult mai întins decît Viena – din simplul motiv că ai nevoie de mult mai mult timp pentru a-l parcurge, prin traficul congestionat sau cu metroul-melc.
În Viena de astăzi, circulaţia se întîmplă majoritar cu transport public (39%) şi pe jos (28%), dar şi cu bicicleta (6%). Doar 27% e cu automobilul. Lucrurile nu au stat mereu aşa. În anii ’70-’80 au apărut primele proteste împotriva „fluidizării“ circulaţiei prin tăieri de artere noi către centru. Naschmarkt, faimoasa piaţă din centru, era pe cale să fie demolată, ca la noi, 40 de ani mai tîrziu, Hala Matache, pentru a face loc unei artere rapide. Edilii vienezi, mai înţelepţi decît fostul primar Oprescu, s-au lăsat convinşi de proteste şi au renunţat la demolare. Apoi au venit noile studii de trafic auto: lărgirea unei străzi duce la reducerea rezistenţei fluidodinamice între două puncte ale oraşului (dacă privim circulaţia ca pe un fluid) şi implicit duce la un debit de automobile mai mare, între cele două puncte. În final, străzile nu sînt mai puţin congestionate, ci doar traficul creşte proporţional cu amenajarea de căi noi de rulare. Idee foarte „contraintuitivă“, la care fostul primar Oprescu are acum mult timp să mediteze.

S-au căutat deci soluţii noi în Viena, care au gravitat toate în jurul descurajării folosirii automobilului în centrul oraşului, combinată cu promovarea transportului în comun. După vreo 25 de ani de reorientare sistematică şi perseverentă, Viena a ajuns în topul oraşelor lumii la calitatea vieţii. Cine a vizitat-o ştie că blocajele din trafic sînt rare.

Probabil că cel mai interesant proces a fost cel al reducerii sistematice şi programate a locurilor de parcare din zona centrală. Pare o nebunie, nu-i aşa? Danezul Jan Gehl, cel mai cunoscut consultant pentru remodelări de spaţii publice din lume, descrie în cărţile lui strategia. Nu poţi spune orăşenilor că trebuie să le reduci numărul de locuri de parcare, pentru a reduce traficul către centrul oraşului, şi a-i determina să vină în centru cu transportul în comun (singurul care nu produce congestii). Ai avea, desigur, imediat o revoluţie în oraş, s-ar fonda partidul automobiliştilor. Partidele automobiliştilor din Elveţia şi Germania au fost, de altfel, fondate chiar la sfîrşitul anilor ’80, ca reacţie la începutul restricţiilor de trafic propuse de urbanişti; ele cereau inversul a ceea ce era necesar – automobil pentru toţi, dreptul la circulaţie liberă, lărgirea străzilor şi extinderea locurilor de parcare. Dar cum se putea atunci aplica noua politică? Simplu: reducerea treptată, pe nesimţite, a locurilor de parcare a fost însoţită de amenajări urbane care înlocuiau spaţiile de parcare şi creşteau permanent calitatea spaţiului public, într-un fel de joc de-a interdicţia şi recompensa. Trotuarele s-au lărgit la intersecţii, astfel încît şoferii nu-şi mai puteau parca maşinile pe zebră. S-au plantat copaci care au înlocuit locuri de parcare şi au înverzit străzi altfel aride. A apărut, ca o încoronare a acestor prime acţiuni, zona pietonală din vechea cetate a Vienei. Ea a crescut treptat între 1973 şi 1989 (şi a fost iniţiată de arhitectul Victor Gruen, faimosul austro-american inventator al mall-urilor). În locul unor străduţe pline de automobile parcate şi trafic congestionat, cetatea şi-a redobîndit eleganţa şi a devenit un loc de plimbare şi un magnet turistic incredibil. S-au construit parcări subterane în jurul întregului centru, pentru a permite automobiliştilor să vină aproape de centru, dar să meargă ultimele sute de metri pe jos sau cu transportul în comun. Comercianţii din zona vizată au opus rezistenţă masivă. Se temeau că nimeni nu va mai veni să facă cumpărături la ei, dacă nu putea parca „la scară“, mai ales că era vorba în majoritate de magazine de lux. Dar, datorită metodei foarte austriece de împăciuire prin aplicarea în paşi foarte mici a noilor legi, cu perioade de testare a zonelor fără automobil, şi mai ales prin faptul că s-a lăsat totdeauna timp suficient negocierilor prealabile, noua politică urbană a fost acceptată. Mai ales că, după un timp, comercianţii s-au trezit că au o creştere considerabilă a clientelei. Cine vine pe jos la cumpărături are alt ritm, mai lent, şi intră în mai multe magazine, se opreşte la o cafea. În plus, cartierul nu devine segregat, numai pentru magazine „de fiţe“, ci capătă un amestec sănătos şi democratic de cafenele populare şi magazine de lux, căci pietonul e eminamente egalul aproapelui lui. De altfel, în Viena nu te simţi niciodată exclus, oriunde te-ai afla şi din orice strat social ai face parte. Şi asta se întîmplă, în primul rînd, mulţumită acestei proiectări urbane care dă şanse fiecăruia, în comerţ şi spaţiul public, să îşi găsească un loc în care să se simtă bine, indiferent de buzunar. Oraşul este pentru toţi, nu doar (dar şi) pentru clasa de sus. E aici ceva din generoasa îmbrăţişare a diversităţii pe care o practica altădată administraţia Imperiului Habsburgic, complet diferită de egalitarismul dictat şi forţat al comunismului, pe care l-am trăit noi. 

Horia Marinescu este arhitect. Trăieşte şi lucrează la Viena.

Foto: wikimedia commons