Indecizia priorităţilor
România are mari probleme, sîntem cu toții de acord. Și nu numai corupția, care este pe buzele tuturor. Însă poate chiar mai săritoare în ochi este indecizia. O țară care ezită azi să își asume prioritățile și le tot amînă. Domeniul infrastructurii este cel mai ilustrativ în acest sens.
Citim cu stupoare că un tren cu aproximativ 300 de călători la bord, care circula de la Timișoara la București, a rămas în cîmp, după ce legătura dintre vagoane și cele două locomotive s-a rupt. Se pare că, după o oră, locomotivele s-au întors pentru a prelua vagoanele. Iar CFR Călători anunță că a demarat o anchetă pentru a stabili exact ce s-a întîmplat.
Știm că, în afara modernizării recente a unor linii și a construirii unor linii secundare (în perioada de dinainte de 1989), magistralele sînt aceleași precum cele gîndite și executate în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Într-o perioadă în care oamenii politici țineau să demonstreze că tînărul stat aparține „concertului națiunilor“. Și într-o perioadă în care existau cîteva mari priorități, așa cum le-a definit și principele Carol la sosirea sa în țară în 1866: modernizarea sistemului de comunicații și a armatei și obținerea suveranității. Cele trei priorități, stabilite clar și urmărite cu perseverență, au mobilizat întreaga clasă politică, resurse numeroase și eforturi politice semnificative. Însă au avut rezultate parțiale. Marile puteri au recunoscut suveranitatea României, însă au impus două condiții care atunci au fost considerate umilitoare, și anume emanciparea evreilor și pierderea Basarabiei (primită în 1856 de la Rusia). Consecința emancipării a fost înflorirea antisemitismului, iar compensațiile teritoriale, Dobrogea și Delta Dunării, în schimbul Basarabiei, au fost foarte prost primite și au fost considerate nedrepte. Modernizarea armatei a dat rezultate în războiul din 1877, însă în 1916 România iese repede și umilită din război și semnează armistițiul cu Germania. E adevărat, reintră în luptă în 1918 cu forțe ceva mai noi.
Și modernizarea căilor ferate a început bine. Ambițiile erau mari. Bucureștiul trebuia legat de toate zonele țării. Semnificația căilor ferate în construcția statului-națiune era majoră în ochii tuturor. Un adevărat act de revelare a patriotismului. „Vreți să fiți români, votați drumul de fier!“, exclama deputatul Anastase Stolojan în 1868.
Încă de la primele inițiative din vremea lui Al. I. Cuza, utilizarea capitalurilor străine a fost acceptată. Motivele acestui acord erau evidente: Principatele se confruntau cu o penurie financiară cronică și nu dispuneau de experiență și de personal calificat. Atragerea capitalurilor străine a fost deosebit de dificilă, tocmai din aceste motive, la care se adăuga și faptul că Moldova și Muntenia nu prezentau prea mare interes în acei ani pentru comerțul de tranzit din Europa de Est. Rolul de intermediar între statul român – beneficiarul rețelei de căi ferate – și capitaliștii străini a fost preluat de guvern. Capitalul german era mai ușor de obținut, cu atît mai mult cu cît Carol însuși încuraja această soluție. Doar în iunie 1875, cînd o societate de capitaluri autohtone solicită construirea liniei Ploiești-Predeal, au fost demarate proiecte de construcție cu capital românesc.
Chiar dacă demararea construcției de căi ferate a fost dificilă, odată începute, investițiile și extinderea rețelei au fost semnificative în următorii ani. Prima linie de cale ferată, linia București-Giurgiu, a fost inaugurată în 1869. Între 1872, cînd a fost deschisă linia Roman-Galați-București-Pitești, și 1880, cînd a fost finalizată linia Ploiești-Predeal, rețeaua feroviară de bază a devenit funcțională și a fost conectată la sistemul feroviar ungar. De la 173 de kilometri de cale ferată în 1869, rețeaua a crescut la 1300 de kilometri în 1880. România dispunea, cu un deceniu înaintea altor ţări din sud-estul Europei, de o reţea modernă de transporturi. S-a construit deci mult și în ritm alert, însă foarte scump, așa cum s-a văzut în 1889, cînd sistemul feroviar devine monopol de stat prin acționarea de către stat a liniilor construite de diferitele consorții străine.
Au existat însă și voci, minoritare, e drept, care au susținut cu fermitate că era datoria statului român să construiască căile ferate și care s-au opus cu vehemență concesiunilor. Mai ales că acestea au fost însoțite de scandaluri. Cel mai cunoscut este scandalul legat de consorțiul prusac condus de omul de finanțe Henri Bethel Strussberg: în timp ce construcția se afla în plină desfășurare, consorțiul a dat faliment. Cum omul de afaceri se întîmpla să fie și evreu, xenofobia și antisemitismul celor ce s-au opus concesiunii încă de la început, în 1868, au luat avînt. Faptul că pînă la urmă concesiunea a fost preluată de un consorțiu bancar prusac, sprijinit de cancelarul Bismarck, nu a liniștit spiritele. Dimpotrivă.
Iată cîteva din ideile principale ale celor care au pledat pentru excluderea străinilor de la construcția de căi ferate. Sîntem în 1868, cînd se discută în Parlament concesiunea Strussberg, care va deveni în curînd celebră. Pentru statele mai mici, spun ei, amestecul străinilor în chestiunile naționale este riscant. Temerea majoră a unui deputat moldovean liberal, A.D. Holban, este dreptul la autonomie al statului român, încălcat, în opinia sa, de termenii concesiunii Strussberg. Cei care susțin concesiunea sînt „antinaționali și imorali“. Holban nu are dubii: „Inaugurarea și introducerea sistemului de concesiune… este dezbrăcarea țării și nimicirea naționalității române, pe calea economică. Pe calea aceasta unde ne împing trădătorii românilor, pieirea noastră este sigură“. Avant la lettre, același deputat denunță ceea ce am putea numi exploatarea periferiei economice a Europei: astăzi, „cuceririle pe calea economică“ amenință existența popoarelor mici; „Orientul! Țărmul Dunării! Californie europeană…! Acestea sînt sentimentele care de vreo șase ani deșteaptă lăcomii nemărginite și ațîță năvălirea droaiei de speculatori de toată specia“. Consecințele acestei situații sînt „colonizarea țării cu străini“ și pierderea libertății și a independenței – „rasa germană“ vrea să colonizeze țările Dunării, iar principele Carol a demarat „opera de germanizare“ a României. Și chiar dispariția națiunii: „Nu va trece mult timp și vom dispărea dintre națiuni; vom deveni o turmă de sclavi fără nume“.
Dezvoltarea efectivă a Principatelor în anii șaizeci-șaptezeci ai secolului al XIX-lea le-a dat dreptate celor care, puțini la număr, au temperat elanul constructor. Carol a forţat construirea căilor ferate cu ajutorul capitalului străin. Nivelul dezvoltării autohtone nu permitea însă funcţionarea căii ferate cu o capacitate rentabilă şi de aceea statul a trebuit să garanteze plata dobînzilor. Căile ferate nu au dat impulsul industrializării, aşa cum se aşteptau cei mai mulţi. Materialul şi muncitorii trebuiau aduse din străinătate. Cheltuielile pentru dobînzi şi amortizare au fost plătite mai ales prin creşterea impozitelor indirecte, ceea ce a îngustat piaţa internă şi a împiedicat o dezvoltare economică largă.
Și totuși, atunci s-a dorit și s-a făcut. Poate prea repede. Cu eforturi financiare mari, cu riscuri de dezvoltare chiar. Astăzi însă? Chiar dorește oare statul să dezvolte infrastructura? La nivel declarativ și în strategiile naționale, se pare că da, dezvoltarea infrastructurii este prioritară. Concret, cum ar arăta însă azi căile ferate asumate de stat? Un bun exemplu este Franța. Biletul de tren este scump, mai ales pentru trenurile de mare viteză. Dar bugetul de investiții al companiei franceze de stat este pe măsură. Pentru 2017, sînt prevăzute investiții de 2,6 miliarde de euro numai pentru liniile de mare viteză și pentru liniile principale. Iar pentru următorii zece ani, statul francez promite 46 de miliarde de euro. Suma pare uriașă și este salutată cu moderație, întrucît investiția promisă vine după scandaluri de subfinanțare, accidente și nemulțumiri din partea utilizatorilor. Deși presa franceză subliniază că este pentru prima dată că Franța se angajează pe termen lung în privința căilor ferate.
Prin comparație, subvenția statului român pentru transportul feroviar de călători pentru anul 2016 este de 1.224,3 milioane de lei (aproximativ 268 de milioane de euro), iar compania are alocată pentru investiții de modernizare suma de 76,94 milioane de lei (aproximativ 16 milioane de euro). Este ceea ce putem citi pe site-ul oficial al CFR Călători. Desigur, resursele statului român sînt mai modeste decît cele ale statului francez. În cazul României, partea dificilă nu par să fie resursele, din moment ce pentru apărare statul s-a angajat să cheltuiască 2% din PIB în 2017. Bani care par să existe, cel puțin așa spune guvernul. Dificilă este fixarea priorităților.
Silvia Marton este profesoară de științe politice la Universitatea din București și profesor invitat la École des Hautes Études en Sciences Sociales, Paris, și la Universitatea din Avignon. A primit ordinul Chevalier de l’Ordre des Palmes Académiques al guvernului francez, iar printre altele a publicat Republica de la Ploiești și începuturile parlamentarismului în România (Editura Humanitas, 2016).
Foto: flickr
