„Diametrala”: un bulevard care ne separă de Europa

România – ţara în care s-au construit 200 de km de autostradă în 20 de ani – vrea şosele suspendate. Bucureşti – capitala cu un milion şi jumătate de maşini şi aproape trei milioane de locuitori – vrea un nou bulevard. Soluţii urbane abandonate de decenii în Europa occidentală îşi găsesc un nou teren de testare. Iar inventăm roata. Cu ce preţ?

În 2008, Sorin Oprescu a cîştigat mandatul de primar cu un program considerat vizionar, poate chiar utopic: printre altele, a promis şi autostrăzi suspendate. Ridiculizat în presă pentru proiectele fantasmagorice şi megalomanice pe care le-a propus, Oprescu a reuşit pînă la urmă să se impună în faţa celorlalţi candidaţi, a căror evoluţie în campania electorală a fost mai degrabă ştearsă. Promisiunea lui a prins: într-adevăr, se circulă greu în Bucureşti, milioane de maşini se înghesuie zilnic pe aceleaşi străzi înguste. Infrastructura e deficitară, transportul public nu face faţă numărului mare de călători, traficul a ajuns infernal tot timpul – aproape că nu se mai poate spune cu precizie cînd sînt orele de vîrf. Deşi a fost ales, aproape nimeni nu a crezut că va reuşi. Acum, la jumătate de mandat, autostrăzile suspendate încep să capete contur. Mulţi vor să fie date în folosinţă cît mai repede. Dar şi cei care vor să-l oprească pe primar sînt din ce în ce mai numeroşi... Ultimul motiv de dispută e noul bulevard ce va lega cartierul Uranus de Piaţa Victoriei şi care traversează o zonă istorică, centrală, a oraşului. „Diametrala“ – cum este numită în proiectul urbanistic – ar urma să preia o bună parte a traficului care acum se desfăşoară doar pe două bulevarde – Magheru şi Calea Victoriei. Ambele căi au devenit neîncăpătoare; o nouă rută, pe aceeaşi direcţie, dar care să nu traverseze direct centrul oraşului, era necesară – susţin urbaniştii.  Constantin Enache, profesor la Facultatea de Arhitectură şi Urbanism „Ion Mincu“ din Bucureşti, susţine că „diametrala“ pe care a proiectat-o la comanda Primăriei e cea mai bună soluţie. Nu doar pentru că se deschide un nou traseu în oraş, ci şi pentru că prin acest bulevard ar putea fi salvată, indirect, Calea Victoriei, una dintre străzile cu valoare simbolică ale Bucureştiului. „Finalizarea «diametralei» va mai degreva Calea Victoriei de trafic – acesta e unul dintre scopuri, să o restituim, măcar parţial, pietonilor“ spune Enache. Tot el recunoaşte însă că „niciodată într-o localitate mare soluţiile bazate exclusiv pe satisfacerea nevoii maşinii nu au dat rezultate“.  

21 de metri carosabil, dintre care şapte metri pentru cele două linii de tramvai şi cîte două benzi pe sens pentru maşini. Plus trotuare de minimum cinci metri – aceasta e „oferta“ noului bulevard. Însă e puţin probabil ca acest deziderat să poată fi acoperit. Există numeroase locuri în care dimensiunea reală a trotuarelor de acum, de dinaintea intervenţiei pentru lărgirea carosabilului, e de doi metri sau chiar mai mică.  Oricum, nu trebuie să ne facem iluzii că bulevardul va rezolva circulaţia: Bucureştiul, cu cele peste un milion şi jumătate de maşini, are capacitatea să le blocheze pe toate trei imediat. Nu oferind maşinilor mai mult spaţiu de manevră, ci doar descurajîndu-i pe şoferi să-şi ia maşinile se poate reduce traficul.  

În Europa există de mulţi ani o reflecţie pe această temă. Într-un document adoptat în iunie 2010, „Declaraţia de la Toledo“, România s-a angajat, alături de celelalte state membre ale Uniunii Europene, să caute soluţii pentru dezvoltarea durabilă a oraşului. Asta înseamnă, printre altele, transport public modern, adică eficient şi ecologic. Ceea ce nu e cazul maşinii personale, considerate a fi un element important al poluării în mediul urban. Criticii proiectului – e vorba de specialişti şi de reprezentanţi ai mai multor organizaţii neguvernamentale reuniţi în Platforma pentru Bucureşti – avertizează autorităţile locale că „Bucureştiul nu are voie să ignore modelul european de dezvoltare urbană“ şi că edilii nu ar trebui „să implementeze proiecte ce duc la încurajarea traficului de tranzit prin zona centrală, prin lărgirea sau crearea de noi bulevarde diametrale în detrimentul inelelelor mediane sau al unei şosele de centură bine calibrate“. 

Într-adevăr, numeroase oraşe din Europa şi, mai recent, şi din SUA au început să renunţe la mari lucrări de infrastructură în zonele centrale: poluarea excesivă, deranjul provocat de şantier, segregare spaţială şi, mai ales, congestionarea traficului au fost motivele pentru care edilii şi-au schimbat radical optica în ceea ce priveşte dezvoltarea urbană. De altfel, în ultimii ani, numeroşi primari dau din colţ în colţ din cauza lucrărilor începute, dar care au trebuit abandonate pe parcurs. La Lyon, acum cîţiva ani, un întreg cartier era ameninţat cu demolarea din cauza unui proiect considerat prioritar de primărie. Oamenii au ieşit în stradă şi, în cele din urmă, totul a fost abandonat. Iar la Stuttgart, lucrările de transformare a Gării centrale – discutate de cel puţin douăzeci de ani – au fost suspendate după numeroase manifestaţii ale ecologiştilor. 

Decizii realiste,  proiecte fezabile 

Pe de o parte, există o anume reticenţă a oamenilor pentru orice intervenţie brutală în inima oraşului: nimeni nu vrea să vadă centrul urbei răscolit de excavatoare şi transformat în altceva. Pe de altă parte – cel puţin în democraţiile consolidate –, există şi o participare civică masivă pentru (sau contra) proiectelor edilitare. Oamenilor le pasă în ce fel de oraş trăiesc.  

Poate că pentru România, ţară aflată încă în curs de dezvoltare, principiile „Declaraţiei de la Toledo“ sînt încă greu de satisfăcut: nu avem încă un transport public cît de cît eficient – cum am putea să ne gîndim şi la ecologie? ar spune cei care conduc oraşul. Pînă una-alta, oraşul are nevoie de decizii realiste, de proiecte fezabile. Şi „diametrala“ e un asemenea proiect, crede Enache. 

Ca idee, realizarea unei străzi care să lege nordul oraşului de sud trecînd pe la marginea zonei centrale datează dintotdeauna. În planurile din 1939 figura, în orice caz, ca soluţie. În anii ’70-’80 a existat şi o reflecţie aplicată asupra chestiunii. Sistematizarea Capitalei – acţiune amplă de reaşezare a principalelor obiective şi de legare a lor prin căi de acces directe – a readus pe masa de lucru a edililor această posibilă rută ocolitoare. Ca document cu valoare juridică, diametrala figurează în planul urbanistic general din 2000.  Este văzută ca una dintre componentele esenţiale ale rezolvării circulaţiei în zona centrală. Nu pentru traficul auto – spune Enache –, ci inclusiv ca o măsură de punere în valoare a zonei construite protejate. Pînă în 2005 nu s-a întîmplat nimic. În acel an a fost scos la licitaţie planul urbanistic zonal – s-au făcut studii mai detaliate despre străzile cu pricina. Planul a fost adoptat în 2006. Un an mai tîrziu s-au făcut şi licitaţiile pentru constructor, proiectare, şi pentru societatea care s-a ocupat de exproprierea parcelelor. Pînă în 2010 s-a lucrat la expropriere. De-abia acum, în 2011, Enache a fost rechemat să facă planuri urbanistice zonale pentru insulele în care se aflau clădiri de patrimoniu. Aceste studii amănunţite, în urma cărora se vor lua deciziile cu privire la soarta clădirilor, sînt în curs. 

Victime colaterale:  casele de patrimoniu 

Pînă acum, din cele peste 80 de clădiri demolate pentru a face loc noului bulevard, cel puţin o duzină erau protejate de o lege a clădirilor de patrimoniu. „Am încercat să aşezăm unele dintre clădirile de valoare pe alt amplasament“ – explică urbanistul. „Însă modalitatea în care se va realiza asta nu mai depinde de proiectant.“ De pildă, în cazul casei Rădulescu (aşa-numitul Cinema „Feroviar“) s-a optat pentru reconstrucţia pe alt amplasament. Avizul de la Ministerul Culturii a confirmat decizia. Un sculptor a recuperat fragmente din stucatura şi profilurile fostei clădiri, pentru a se putea realiza o copie. Alte case cu valoare patrimonială nu vor avea nici măcar şansa unei reconstrucţii (o soluţie oricum „la limită“, de vreme ce bunul patrimonial îşi pierde autenticitatea, devenind doar o copie). În cazul Halei Matache – o piaţă acoperită construită în secolul al XIX-lea – s-a propus reaşezarea dincolo de strada Haralambie Botescu. Deocamdată, piaţa a fost evacuată şi a rămas în paragină. Cel puţin două manifestaţii (neautorizate de Primărie) au avut loc în faţa Halei, pentru a atrage atenţia asupra pericolului că ar putea fi demolată. Militanţii se tem fie că Ministerul ar putea s-o declaseze, fie că firma de construcţie ar putea s-o demoleze fără autorizaţie. Şi temerile nu sînt neîntemeiate. 

Pentru că, şi în privinţa protejării monumentelor, Bucureşti se află în situaţia ingrată a lucrurilor începute şi neisprăvite. După ce, mai ales în ultimii ani ai comunismului, s-au demolat zeci, sute de clădiri valoroase pentru a face loc cartierelor de blocuri şi proiectelor megalomanice ale dictatorului Ceauşescu, oamenii au vrut, imediat după căderea regimului, să protejeze ce-a mai rămas valoros. Ceauşescu a desfiinţat Direcţia Monumente Istorice pentru a elimina un impediement în calea „modernizării“. Aşa că în 1992, de teama pierderii unor construcţii de patrimoniu, România a adoptat măsuri restrictive. Neavînd resursele necesare – bani, oameni şi timp –, s-a făcut rapid o listă a clădirilor protejate, care s-a dorit cît mai cuprinzătoare. Deşi extinsă, lista nu a fost suficient de cuprinzătoare pentru a include unele imobile valoroase: de pildă, centura de fortificaţii a Bucureştiului din 1919-1914 nu a fost inclusă. În schimb, au intrat pe listă şi case lipsite de atributele de monument. Ele sînt protejate – deci nu pot fi demolate –  şi au devenit un adevărat coşmar pentru proprietarii care doresc să le înlocuiască cu altele noi. Adesea, aceste scăpări ale legii sînt folosite ca alibi de cei care vor să distrugă case cu adevărat valoroase: ei reproşează legislaţia aberant de restrictivă, arătînd cu degetul spre case fără valoare, şi cer ca legile să fie schimbate astfel încît casele lor, protejate pe drept, să poată fi demolate şi înlocuite cu clădiri noi, mai mari, mai profitabile. Şi aceasta încă ar fi o acţiune benignă, pe lîngă declasarea frauduloasă a unor case. Andrei Pippidi a publicat săptămînal chiar în Dilema veche poveşti despre case cu adevărat istorice, despre demolarea fără aprobare, despre prădarea patrimoniului construit sub ochii şi cu îngăduinţa autorităţilor. Altfel decît în poveştile sale obişnuite, aici, în cazul „diametralei“, e vorba de un întreg cartier suprimat, de o demolare sistematică. Nu e oare un paradox că instituţii ale statului dărîmă ceea ce instituţii ale aceluiaşi stat au considerat că trebuie protejat? Nu e curios că nişte clădiri de patrimoniu îşi pierd peste noapte „privilegiul“ de a se număra pe lista construcţiilor intangibile, doar pentru a face loc unui proiect considerat de mulţi util şi legitim?

Hala Matache rămîne în picioare 

Conflictul are într-adevăr o miză care depăşeşte simplul litigiu între instituţii. „Piaţa Matache e mai mult decît pare“ – scria Cristian Ghinea acum două săptămîni. Şi are dreptate: după ce o clădire protejată de lege – de pildă, Hala Matache – se va demola de către muncitorii care au lucrat fără autorizaţie, dar protejaţi de Poliţie, Ministerul Culturii, care nu a avizat demolarea, va da probabil în judecată Primăria, care a ordonat lucrarea. Oricum s-ar sfîrşi un asemenea ipotetic proces, bucureştenii ies în pierdere de două ori: o dată pentru că au rămas, oricum, fără o parte din patrimoniu, şi încă o dată pentru că Primăria va avea – dacă ar pierde procesul – de plătit daune şi amenzi. Din bani publici, evident. 

În aceste condiţii, e doar aparent un paradox faptul că unele clădiri construite la limita legii (sau în afara ei) nu pot fi demolate, în vreme ce pentru case cu acte în perfectă regulă aprobările pentru expropriere şi demolare s-au dat pe loc. Astfel, clădirile înalte de la capătul Căii Buzeşti, aproape de Piaţa Victoriei, rămîn în picioare: urîte, înghesuite şi aproape în drum, de vreme ce, prin lărgirea carosabilului, trotuarul unora dintre aceste blocuri de 10 etaje se reduce la doar doi metri lăţime, şi că stîlpii care vor susţine corpurile de iluminat aproape că ating consolele blocurilor. E un paradox aparent, pentru că acolo unde există interese financiare, nimeni, nici măcar Primăria – una dintre instituţiile-cheie în procesul de autorizare a construirii – nu intervine. Uneori, motivaţia ţine de sfera economică: de ce să demolăm ceva care produce valoare? Alteori e vorba de corupţie – cum altfel s-ar putea explica lipsa de reacţie a autorităţilor în cazul unor construcţii care sfidează flagrant reglementările urbanistice? 

Urbanism şi democraţie 

Cum se face că un proiect urbanistic stîrneşte atîtea polemici? E destul de clar că proiectul nu a fost propus în urma unei consultări populare – aşa cum se întîmplă de regulă în Europa occidentală. Şi că nici măcar după ce decizia a fost luată, el nu a fost supus unei dezbateri publice. Pe site-ul Primăriei există doar nişte informaţii sumare legate de „diametrală“. Ca să ajungă acolo, cetăţeanul interesat trebuie să treacă printr-un întreg hăţiş de pagini. Iar proiectul în sine oricum nu poate fi comentat. Cît despre proiectant, acesta a încercat, în urmă cu cîţiva ani, să invite oameni din breaslă la o discuţie despre proiect. În 2006, cînd a lansat invitaţia, nimeni nu a crezut în realizarea „diametralei“ – aşa că Enache s-a trezit fără audienţă. Acum, cînd zona a fost transformată în tranşee, numeroşi urbanişti, arhitecţi şi activişti încearcă să apere străzile răscolite de excavatoare. Au argumente, dar au ratat momentul în care dezbaterea era posibilă şi utilă.  

Apropo de dezbatere: poate că ar trebui să revizităm oraşul dintr-o cu totul altă perspectivă. În loc să judecăm eficienţa traficului, ar trebui să vedem principiile etice ale locuirii la oraş. La Bucureşti, spaţiul public e al tuturor. Deci al nimănui. Şoferii care plătesc impozite şi accize pentru maşini, folosirea drumurilor şi benzina consumată se consideră probabil îndreptăţiţi să-şi parcheze maşinile pe oriunde. Trotuarele nu mai sînt de mult spaţii rezervate circulaţiei pietonale. În absenţa unor parcări publice, maşinile sînt garate peste tot, pe trotuare, la marginea drumului, chiar şi sub semnele cu parcarea interzisă. Nu o dată mi-a fost dat să văd oameni încăierîndu-se pe colţuri de trotuare: o dispută absurdă, de vreme ce parcarea e teoretic interzisă, şi doi şoferi se consideră, în egală măsură, proprietari de drept ai locului pentru simplul fapt că unul dintre ei a găsit locul liber, în vreme ce al doilea îşi marcase, cu cretă, pe asfalt, numărul de înmatriculare al maşinii. Adevărul e că maşinile au fost şi sînt în continuare prea ieftine în România: cam oricine îşi poate cumpăra una pe credit. Nimeni nu le-a spus însă acestor oameni că o maşină costă mai mult decît rata de o sută, două de euro şi taxele aferente la stat; că a avea o maşină implică şi alte costuri, de pildă închirierea sau cumpărarea unui garaj sau loc de parcare. Parcarea cu plată e o chestiune aproape ridicolă în România, unde oricine poate parca unde vrea, fără frică de amenzi. Unde s-a mai pomenit parcare gratis (de fapt, e vorba doar de toleranţă din partea autorităţilor)?

Poate că cei care plătesc taxe pentru maşini sînt îndreptăţiţi să ceară mai mult de la statul care nu a reuşit să construiască mai mult de 200 de km de autostradă în 20 de ani. E adevărat, de făcut, s-au făcut puţine. Dar concesiile făcute automobiliştilor sînt imense. În vreme ce în numeroase state europene autorităţile restricţionează sau măcar descurajează traficul de maşini în centrul oraşului, Primăria Bucureştiului le oferă încă o pistă care, în loc să ocolească oraşul, deversează circulaţia de la periferie către centru. Acum zece ani încă mai exista un partid al automobiliştilor – un partid fără ambiţii, dar cu pretenţii. Pe cînd un partid al pietonilor?