De ce nu merg trenurile bine

Ana Otilia NUŢU
Publicat în Dilema Veche nr. 471 din 21-27 februarie 2013
De ce nu merg trenurile bine jpeg

Căile Ferate sînt, în România, un permanent subiect de scandal. Avem toate problemele imaginabile, de la corupţia bine organizată a naşilor de tren şi pînă la povestea liniei Bucureşti–Constanţa, în construcţie timp de zece ani, la preţ dublu faţă de o linie nouă, ca în cele din urmă să se circule pe ea cu aceeaşi viteză ca înainte, iar acum, din nou, cu 50 km/h. Am avut scandalul Necolaiciuc, un caz de manual cu achiziţii inutile şi supraevaluate, cu pierderi de sute de milioane de euro. Trenurile circulă cu viteze din ce în ce mai mici în fiecare an – cu 25 km/h cele de marfă, şi 44 km/h trenurile de călători –, în condiţiile în care în Marea Britanie se mergea cu 150 km/h acum un secol. Şi totuşi, pentru acest sistem ineficient cheltuim mai mult decît alţii: 0,6-0,7% din PIB, faţă de 0,3-0,4% media UE.

De ce stau lucrurile aşa şi de ce n-au schimbat nimic nici cei şase ani de cînd sîntem în UE? Explicaţia e simplă: pentru că s-a ajuns la un echilibru stabil. Modul în care funcţionează acum Căile Ferate – construcţia instituţională – permite să se fure în disperare, fără să răspundă nimeni pentru nimic. Singurii care au de suferit dintr-o asemenea construcţie sînt contribuabilii. S-o luăm pe rînd.

Teoria…

În mod normal, CFR Infrastructură – compania care se ocupă de întreţinerea reţelei – şi cei doi operatori de stat, CFR Marfă şi CFR Călători, ar trebui să fie complet separaţi funcţional de Minister. Ministerul face strategia de transport; CFR Infrastructură trebuie să facă reparaţiile şi construcţiile noi din această strategie, pe contract clar cu Ministerul. CFR Marfă şi CFR Călători folosesc reţeaua şi plătesc către CFR Infrastructură o taxă de utilizare a infrastructurii, ca un fel de vinietă din care CFR Infrastructură să întreţină şinele. Cum în UE se sprijină traficul feroviar de persoane (e mai sigur şi mai puţin poluant decît cel rutier), adică este un „serviciu economic de interes general“, există un sistem de subvenţionare a traficului de călători compatibil cu regulile UE privind ajutorul de stat. Pe scurt, CFR Călători, dar şi orice altă companie de transport feroviar de călători care oferă acelaşi serviciu, primeşte o subvenţie pentru serviciul consumat de beneficiar. CFR Marfă, profitabilă, şi CFR Călători, cu subvenţii, ar avea astfel suficiente resurse cît să plătească taxa de utilizare a infrastructurii; CFR Infrastructură încasează banii şi-i foloseşte pentru întreţinerea cu prioritate a liniilor pe care e cel mai mult trafic; implicit, dacă liniile respective sînt bine întreţinute, nu e nevoie de restricţii de viteză şi creşte viteza medie de transport. Lucrurile sînt clare, contractuale, fiecare ştie exact ce are de făcut; cel puţin, aşa ar trebui să stea lucrurile.

…şi practica

Dar cum stau lucrurile în realitate? CFR Infrastructură scrie strategiile, în timp ce Ministerul îşi bagă nasul în contractele încheiate de CFR, în aşa fel încît nimeni nu răspunde individual de faptul că nu avem nici strategii de transport, nici contracte bune, fiecare poate da vina pe celălalt. Taxa de utilizare a infrastructurii (aproximativ 2 euro/tren/km) nu e mică, ci undeva pe la media UE; însă nimeni nu ştie exact cît se colectează şi cum se folosesc banii. CFR Infrastructură spune că banii pe care îi colectează realmente abia dacă îi ajung de salarii, deci de unde bani pentru întreţinere? E adevărat că CFR Călători este în permanenţă subfinanţată şi probabil n-are bani lichizi pentru a plăti taxa de infrastructură la timp, şi poate şi CFR Marfă are niscaiva probleme de lichiditate, dar tot nu se explică unde dispare taxa. Mai rău, angajaţii CFR Infrastructură sînt obligaţi de nişte „normative“ din vremea comunismului să calculeze necesarul de întreţinere şi să ceară bani de „mai sus“, pe criterii strict inginereşti, fără legătură cu traficul, uzura şi calculele economice: fiecare traversă trebuie înlocuită la cinci ani, indiferent că e pe o linie pe care circulă zece trenuri pe oră sau unul pe săptămînă. Prin urmare, „necesarul“ de întreţinere e o listă cu ce bani ar trebui ca să reconstruim „de nouă“ toată reţeaua. Nu mai pare atunci atît de şocant că „CFR Infrastructură a primit de la buget sub 5% din cît a cerut“, cum se întîmplă în fiecare an. Cert e că nimeni nu ştie care sînt priorităţile reale şi cum vor fi folosiţi banii. Că sînt insuficienţi sau prost folosiţi ne dăm seama doar cînd apar noi restricţii de viteză acolo unde n-au ajuns banii pentru întreţinere.

Apoi, CFR Călători primeşte bani de la buget, însă se pare că aceştia sînt insuficienţi sau ajung cu întîrziere, de aceea nu-şi plăteşte la timp către CFR Infrastructură taxa pentru utilizarea liniilor, şi nici CAS-ul angajaţilor la buget; în orice caz, problema rezidă şi în modul în care e construită subvenţia. Sigur, în mai toate ţările din UE, subvenţia e construită asemănător, o sumă dată pe tren/kilometru, că nimeni în afară de noi nu s-a gîndit ce uşor se poate abuza sistemul: în România avem operatori privaţi, care în loc să ofere un serviciu mai bun consumatorului, circulă cu trenurile goale, pe rute fără cerere, ca să obţină subvenţia. Se irosesc resurse publice fără ca scopul subvenţiei să fie atins – acela de a nu subvenţiona companii, ci consumatori (în România ar fi necesar un mecanism de subvenţionare pe călător/kilometru).

Soluţii

Un studiu făcut pe banii Băncii Mondiale prin 2007 a arătat cum trebuie eficientizată CFR Călători, ce rute trebuie desfiinţate ca să nu se mai meargă în pierdere, cît să fie subvenţia şi cum ar trebui calculat preţul biletelor. Studiul a fost imediat îngropat într-un sertar, pentru că repeta nişte lucruri pe care Ministerul şi CFR nu doreau să le audă în an electoral (biletele ar fi trebuit scumpite şi liniile pe pierderi desfiinţate). De fapt, se ştia cu mulţi ani înainte că vreo 3000 de kilometri ar fi trebuit desfiinţaţi, deoarece fac pierderi de sute de milioane de euro pe an. Nu s-a vrut, dintr-un motiv foarte simplu, care explică şi corupţia organizată, descoperită odată cu scandalul naşilor de tren din toamnă: pierderile cele mai mari se fac pe linii de distanţă scurtă, unde circulă navetişti, care se cunosc cu naşul şi nu plătesc bilet. O companie interesată de profit ar fi rezolvat cumva problema: fie ar fi rotit naşii şi ar fi pus supracontrol, fie ar fi închis linia. Dar managementul CFR n-a vrut să facă nici una, nici alta… probabil complicităţile ajungeau destul de sus.

Cu CFR Marfă lucrurile nu stau mult mai bine. CFR Marfă e o companie potenţial profitabilă, dar nu ar trebui să aşteptăm să fie pusă pe profit pînă s-o privatizăm, căci asta nu se va întîmpla niciodată. Presa a scris în trecut despre modul în care a fost căpuşată compania: diferiţi directori şi-au înfiinţat propriile companii de transport, cu locomotive şi vagoane luate pe gratis sau închiriate la preţ mic de la CFR Marfă, cu care au înşfăcat partea cea mai profitabilă a pieţei; între timp, CFR Marfă şi-a tot pierdut cota de piaţă şi a şi rămas cu clienţi pe care nu-i vrea nimeni – mine, companii de stat care nu plătesc la timp etc. Asta am cîştiga din privatizare: CFR Marfă n-ar mai fi căpuşată, şi nici piaţa ei n-ar mai fi complet distorsionată.

Ce face Comisia

Din păcate, nici Comisia n-a făcut ce trebuie în sistemul feroviar. De pildă, refacerea liniei Bucureşti – Constanţa a fost pierdere de timp şi bani: zece ani de construcţie, peste 900 de milioane de euro, ştiindu-se de la bun început că timpul total de transport economisit pe distanţa Bucureşti – Constanţa ar fi fost de vreun sfert de oră, dacă linia ar fi funcţionat ca la carte. A durat zece ani pentru că linia a fost împărţită în 4 secţiuni cu cîte 5 contracte diferite pe fiecare secţiune (şina, electrificarea, semnalizările etc.); un coşmar de coordonare, în care fiecare întîrziere a însemnat procese din partea celorlalţi, pentru despăgubiri. Nu doar că n-am învăţat nimic – nici noi, nici Comisia –, dimpotrivă, repetăm greşeala pe ruta Bucureşti–Curtici. Unele dintre secţiunile din coridorul european au fost iniţial planificate la standarde tehnice absolut acceptabile (160 km/h pentru 27-50% din traseu). După doi ani de discuţii, Comisia n-a vrut nici în ruptul capului să accepte altceva decît condiţii mult mai stricte (160 km/h pentru aproximativ 90% din traseu), adică un nou aliniament pe mai multe secţiuni, tuneluri, 2,2 miliarde de euro în plus pentru o oră de transport economisită, şi lucrări care se întind pe două cicluri bugetare, pînă după 2020, în loc să se fi terminat în 2015. E de-a dreptul hilar să pui condiţia, de pildă, ca pe Predeal–Braşov linia să poată permite viteze de 160 km/h pe minim 90% din traseu, cînd toate trenurile de călători opresc în ambele oraşe şi n-au fizic timp să accelereze pînă la o asemenea viteză. Ca să nu mai spunem că oricum n-avem locomotive de 160 km/h şi nici Comisia nu ne dă bani pentru asta.

Pînă una-alta, trebuie început de undeva. Dacă justiţia reuşeşte să scoată în afara jocului pe cîţiva dintre beneficiarii stării de fapt şi să zdruncine acest echilibru, avem o şansă. Însă sistemul trebuie reconstruit din rădăcini, abia după aceea vom vedea şi trenurile mergînd bine.

Ana Otilia Nuţu este analist infrastructură la Expert Forum (www.experforum.ro).

Alegeri fără zvîc  Pariem? jpeg
Oradea – mai ambițioși ca de obicei
Marile drame prin care ne trece destinul, fie el personal sau colectiv, nu pot fi înțelese și nici respectate dacă uităm că tragedia merge de braț cu comedia prin lumea oamenilor.
Daniel David jpg
Oricine poate să aibă umor
În ţările cu colectivism puternic şi concentrare a puterii, cum este țara noastră, umorul bine reprezentat este cel legat de autoironie.
Adriana Babeti jpg
Să rîzi? Să plîngi? Despre rîsu’-plînsu’ lumii noastre
Rîsul poate fi socotit drept un fel de soluţie terapeutică pentru a ieşi din marile şi micile nevroze ori din complexe (de inferioritate sau de superioritate).
Marcel Iures, Sever Voinescu, George Banu jpg
Caragiale cel lucid, Creangă cel afectuos
După spectacole, pe scena frumosului Teatru „Regina Maria“ din Oradea au urcat dnii George Banu și Marcel Iureș pentru a discuta despre umorul celor doi clasici.
1024px David   The Death of SocratesFXD jpg
Socrate a fost o pisică
„Toate pisicile sînt muritoare. Socrate e muritor. Deci Socrate e pisică”.
p 1 jpg
Ce înseamnă rîsul?
Nu există comic în afara a ceea ce este cu adevărat omenesc.
Cumpărături la ușa ta, ajutor în lupta cu COVID 19, învățare online jpeg
Educația între două crize
Pandemia a fost, pentru sistemele de educație, un adevărat cataclism care a scos la iveală, fără cosmetizare, situația dramatică a educației.
E cool să postești jpeg
Starea firească a lucrurilor
Nu doar cei doi ani de pandemie au erodat relațiile de încredere, ci, mai nou, și războiul din Ucraina, dezbinarea ideologică împărțind lumea în două tabere.
p 10 Alexis de Tocqueville WC jpg
O necesară, dar dificilă „înrădăcinare“ democratică
Istoricismul democratic este unul dintre cei mai redutabili inamici interni ai democrației.
p 1 jpg
E normal să fim normali?
Tinerilor de azi trebuie să le spunem „Zîmbiți – mîine va fi mai rău!“.
Construction workers in Iran 04 jpg
Diviziunea anomică
Viața socială nu înseamnă doar armonie perfectă, iar rolul solidarității nu este de a suprima competiția, ci doar de a o modera.
p 12 sus jpg jpg
Normalitatea și tulburarea
Traumă este orice eveniment pe care eul nostru îl gestionează cu dificultate sau pe care pur și simplu nu îl poate gestiona.
p 13 sus jpg
Cine mai vrea să meargă la birou?
Pînă la începutul pandemiei, îmi petreceam cam trei ore pe zi făcînd naveta. Asta însemna cam 16 ore pe săptămînă, cît încă două zile de muncă.
646x404 jpg
Impactul pandemiei asupra educației
Închiderea școlilor și pandemia de COVID-19 au avut consecințe negative atît asupra progresului educațional al copiilor, cît și asupra sănătății emoționale a acestora și, mai mult, asupra siguranței lor online.
Bătălia cu giganții jpeg
Iluzii, dezamăgiri și orgolii rănite
În acest Dosar antinostalgic ne-am propus să analizăm această istorie a iluziilor, dezamăgirilor și orgoliilor rănite la trei decenii (și ceva) după prăbușirea imperiului sovietic.
Urma să fie cea de A Treia Romă, dar a rezultat cel de Al Patrulea Reich – despre logica (și moștenirea) Uniunii Sovietice jpeg
Urma să fie cea de-A Treia Romă, dar a rezultat cel de-Al Patrulea Reich – despre logica (și moștenirea) Uniunii Sovietice
URSS a fost simultan o negare (a fostei elitei politice, pe care a eradicat-o acasă și în țările subjugate), dar încă și mai mult o prelungire (geopolitic vorbind) a vechiului Imperiu Țarist.
Vladimir Putin și noua identitate imperială rusă jpeg
Vladimir Putin și noua identitate imperială rusă
Cum se face că o naţiune capabilă să genereze o cultură atît de puternică e incapabilă să genereze o politică raţională?
Povești de familie jpeg
Povești de familie
Prin mărturiile familiei, am cunoscut prima fațetă a URSS-ului. A doua fațetă am descoperit-o prin cercetare și jurnalism.
Fantomele Imperiului jpeg
Fantomele Imperiului
Aceleași uniforme, aceeași atitudine menită să intimideze, aceeași impasibilitate a celui care exercită autoritatea.
Ce logică are războiul? – Ucraina ca zonă tampon între (fosta) URSS și NATO jpeg
Ce logică are războiul? – Ucraina ca zonă-tampon între (fosta) URSS și NATO
În prezent, Ucraina este într-adevăr o zonă gri, între Rusia și NATO, sau între Rusia și lumea occidentală, un teritoriu unde se dă lupta principală între sisteme de valori.
„Comunismul pătrunde în societate precum cancerul într un corp“ – interviu cu Thierry WOLTON jpeg
Putin, un orfan al comunismului – trei întrebări pentru Thierry WOLTON
„Pentru Putin, Marele Război pentru Apărarea Patriei a asigurat prestigiul URSS în secolul XX și, prin urmare, al Rusiei.”
„Ce se întîmplă acum în Ucraina este rezultatul indiferenței politice a Europei” – interviu cu Andrei KURKOV jpeg
„Ce se întîmplă acum în Ucraina este rezultatul indiferenței politice a Europei” – interviu cu Andrei KURKOV
„Pentru țări precum Polonia, România, Slovacia, războiul va continua să fie o știre pentru că se întîmplă chiar la granițele lor.“
Alegeri fără zvîc  Pariem? jpeg
Europa arădeană
Frumosul municipiu de pe malul Mureșului a devenit în mod natural capitala conferințelor noastre.
Criza ideologică și realinierea politică jpeg
Criza ideologică și realinierea politică
Există indiscutabil o relaţie între fenomenul ideologic şi fenomenul transformărilor sociale.

Adevarul.ro

image
Implicaţiile distrugerii crucişătorului Moskva, nava amiral a flotei ruse la Marea Neagră | adevarul.ro
Atacul asupra crucisatorului Moskva", nava-amiral a flotei ruse la Marea Neagra, are valoare simbolica si militara, spune profesorul Michael Petersen, citat de BBC. Nava ...
image
Topul celor mai valoroase monumente istorice lăsate în ruină. De ce nimeni nu le-a îngrijit VIDEO | adevarul.ro
O multime de monumente istorice faimoase din judetul Hunedoara nu au mai fost ingrijite si restaurate de mai multe decenii.

HIstoria.ro

image
Victimele stalinismului, investigate de un medic român incoruptibil
lexandru Birkle a participat la investigarea gropilor comune cu victimele stalinismului, găsite de administraţia germană a Ucrainei în orașul Viniţa, precum și în localitatea Tătarca de lângă Odessa.
image
Una dintre cele mai crude și spectaculoase metode de execuție
Călcarea sau strivirea de către un elefant este o metodă de execuție sau de tortură mai puțin cunoscută de-a lungul istoriei, deși a fost practicată până în secolul al XIX-lea.
image
Graffiti: artă sau vandalism?
De-a lungul istoriei sale zbuciumate, acest gen artistic a reprezentat mereu un subiect fierbinte, pus la zid și supus dezbaterilor din societate. Este bun sau rău graffiti-ul?