Ce uităm adesea în discuțiile despre amenajarea teritoriului

Tema propusă m-a provocat să rememorez acele momente în care am recurs în mod neconvenţional la unele argumente, mai vechi sau mai noi, trecute în general cu vederea sau chiar uitate, dar care s-au dovedit utile în studiile şi planurile de urbanism şi amenajare a teritoriului, la care am participat în ultimele două decenii. Motivele adoptării acestui tip de demers au fost diferite, de la inconfortul profesional creat de neincluderea României printre participanţii la studiile europene care priveau şi teritoriul ţării noastre, pînă la dorinţa de a găsi cît mai multe argumente viabile pentru interpretarea în termeni spaţiali a unei conjuncturi naţionale extrem de complicate şi a unei atitudini comunitare în continuă şi rapidă schimbare. Aflate sub semnul multor incertitudini în interpretare, unele dintre aceste „noi argumente“, provenite dintr-o arie problematică uitată, m-au ajutat să înţeleg mai bine locul ţării noastre în Uniunea Europeană şi să refac mereu, desigur subiectiv şi lacunar, propria mea legătură dintre memorie şi speranţă. Iată cîteva exemple.  

Timpul nostru este decalat faţă de cel al Uniunii Europene din cauza clivajului, de aproape cinci decenii, la care se adaugă încă două de ezitări şi întîrzieri, totul soldat cu lacune în ceea ce înseamnă baza de documentare, construcţia/reconstrucţia teoretică a domeniului şi afirmarea propriei identităţi. Dar, totodată, şi Uniunea Europeană a evoluat, abia în anul 2007, prin Agenda Teritorială fiind adăugată şi coeziunea teritorială la conceptele structurante de coeziune economică şi socială, iar, ca o consecinţă a crizei, au fost introduse noi concepte precum economia de aglomeraţie ori reurbanizarea industriilor performante. Conectarea noastră la actualele principii şi metodologii ale Uniunii Europene de amenajare a teritoriului ar trebui să ia însă în considerare nu numai situaţia defazărilor actuale, ci şi acele experienţe şi schimbări de traiectorie, uitate deja, prin care au trecut ţările membre atunci cînd se aflau într-un stadiu apropiat de cel actual din ţara noastră şi aveau cu totul alte principii, uneori chiar contrare celor actuale. De exemplu, dacă în anii ’60 se analizau transformările teritoriale datorate procesului de urbanizare prin antiteza urban-rural, astăzi, la ponderi de peste 70% populaţie urbană, subiectul nu mai este de actualitate, iar termenul de urbanizare se utilizează pentru extinderea cadrului construit al oricărei localităţi, sub semnul corelaţiei şi cooperării între urban şi rural – un alt rural însă decît cel dominat de o economie de subzistenţă. 

Problema accesibilităţii 

Spaţiul în care se situează România la scara continentului este astăzi, desigur, diferit faţă de cel din perioada interbelică – atunci cînd principalele linii de forţă ale căilor terestre de transport transcontinental constituiau rezultatul natural al unei îndelungate evoluţii istorice şi al unei permanente reechilibrări a relaţiilor dintre nord-sud şi est-vest, într-o Europă nedivizată şi aflată integral în cadrul economiei de piaţă. Şi aceasta, să ne reamintim, pentru că, imediat după anul 1990, trasarea noilor linii de forţă ale transporturilor paneuropene a fost fascinată de deschiderea spre est (cu excepţia coridorului 9 de la Helsinki prin Moscova pînă la Atena, legînd Marea Baltică de Mediterana), dar a ignorat relaţiile multicentenare care existaseră între nord şi sud, pe cel mai scurt traseu dintre Marea Baltică şi Marea Neagră. S-a mai uitat, pe de o parte, faptul că, încă din anul 1934, pe acest traseu era propusă completarea reţelei europene cu o autostradă între Gdansk şi Constanţa iar, pe de altă parte, că pe această relaţie fluxul intens de persoane şi mărfuri condusese la crearea, la Galaţi (port maritim), a 20 de consulate, iar la Constanţa – a 16 consulate între care şapte şi respectiv şase ale ţărilor din bazinul Mării Baltice. Şi totuşi iată că, în anul 2004, în cadrul unui program european, apare o propunere poloneză de creare a unui nou „coridor interporturi“ între Gdansk şi Constanţa. Tot în legătură cu spaţiul Uniunii Europene trebuie reamintit faptul că obiectivele regionalizării au fost conturate după ce amenajarea teritoriului statelor membre fusese stabilită pe termen lung, pe baza unor succesive reactualizări. Or, regionalizarea ţării noastre a precedat orice strategie a dezvoltării spaţiale a României, incluzînd un plan de amenajare a teritoriului naţional. La scara ţării noastre se mai uită şi faptul că perioada interbelică a fost prea scurtă pentru ca unificarea legislaţiilor din provinciile istorice, împlinită în 1938, să poată fi urmată şi de o întărire a legăturilor de transport dintre acestea, mai ales a celor transcarpatice. Astăzi, accesibilitatea redusă rămîne una dintre cauzele lipsei de atractivitate pentru investiţii a Regiunii de Dezvoltare NE. Unele studii au evidenţiat, de exemplu, că distanţa corelată cu timpul de deplasare pe cale ferată dintre această regiune şi Budapesta este mai mare decît cea dintre Marea Mediterană şi Marea Nordului; sau că, pe o distanţă aproape egală cu lungimea Carpaţilor Orientali, Alpii sînt străbătuţi de patru principale artere de transport care leagă Elveţia de Italia. 

Superurbanismul  lui Cincinat Sfinţescu 

Cu privire la cunoaşterea domeniului, se uită, în primul rînd, că România a inovat în mod esenţial în amenajarea teritoriului, prin lansarea şi devoltarea, pentru prima dată a conceptului de amenajare integrată a teritoriului la scara unei ţări întregi sub numele de Superurbanism, la Congresul Internaţional de Urbanism de la Roma din 1929, cu reluări la Congresele de la Berlin – 1931 şi Paris – 1937. Anterior existaseră doar studii la scară regională care cuprindeau teritorii de cîteva mii sau zeci de mii de km2 dar, ulterior dezvoltării conceptului, au apărut acţiuni concrete, sectoriale sau integrate, legate de amenajarea teritoriului la scara unui întreg stat în SUA (1933/1934), Germania (1935 – utilizarea spaţiului, economie), Franţa (1935 – primele iniţiative de abordare integrală la scară naţională), Italia (1941 – redactarea unei legi generale urbanistice pentru întreg teritoriul), Elveţia (1941 – moţiunea pentru legiferarea planului la scară naţională). Ar trebui reamintit şi faptul că, în Superurbanism, autorul – inginer Cincinat Sfinţescu, profesor de urbanism între 1923-1949 la Academia de Arhitectură din Bucureşti – a dat atenţie problemelor de ordin estetic, prin programele propuse pentru „protecţia peisajului natural“, care au intrat în atenţia generală abia odată cu semnarea Convenţiei Europene a Peisajului la Florenţa în anul 2000. Astăzi, toate ţările Uniunii Europene au planuri directoare/strategice de amenajare a teritoriului naţional, cu excepţia României. Se mai impune o menţiune, şi anume că principalele motive ale autorului pentru iniţierea şi susţinerea Superurbanismului se pare că au fost dorinţa de ridicare a nivelului de trai, de cultură şi de civilizaţiei al locuitorilor, certitudinea importanţei rolului amenajării teritoriului în diminuarea decalajelor de dezvoltare a României faţă de alte ţări şi convingerea că, pentru dezvoltare, este necesară creşterea coeziunii provinciilor istorice. Toate cele trei motive pot fi recunoscute ca valabile şi acum.

Dr. arh. Doina Elena Cristea este profesor la Universitatea de Arhitectură şi Urbanism „Ion Mincu“, participantă la Planurile Urbanistice Generale pentru Iaşi – 1997, Cluj – 1998 şi Bucureşti – 2000, colaboratoare la Conceptul Naţional de  Dezvoltare Spaţială – 2006, membră a Comisiei Naţionale de Dezvoltare Teritorială a Ministerului Dezvoltării Regionale şi Turismului.