Ce şanse are TAROM?

Otilia NUŢU
Publicat în Dilema Veche nr. 484 din 23-29 mai 2013
În jurul lumii jpeg

Peste tot în Europa, şi cu atît mai mult în Est, companiile aeriene de dimensiuni medii se confruntă cu probleme serioase de supravieţuire: doar giganţii cu eficienţe de scară – ca Lufthansa – sau companiile mici, low-cost, ieftine şi flexibile – ca Wizz Air – reuşesc să reziste concurenţei din ce în ce mai mari, în întreaga Europă. E o problemă generală, nu doar la noi. Companiile naţionale nu prea mai pot face faţă pieţei, deşi fiecare guvern încearcă, cu tot mai multă dificultate, să le ţină pe linia de plutire.

Sînt mai multe motive în acest scop. Cele mai multe ţări membre UE îşi tolerează, din pur naţionalism economic, ineficienţa propriilor „campioni“ – companii majoritar de stat, sau privatizate şi naţionalizate de mai multe ori. Am avut, în trecut, cazul companiei maghiare Malev, care a mers în pierdere sau cu profit la limită, timp de aproape două decenii, pînă să dea faliment (un caz similar este Alitalia). „Campionii naţionali“ au rezistat chiar mai mult în Est, unde fostele ţări comuniste au păstrat vechile companii de transport aerian (uneori privatizate, ca în cazul CSA sau LOT), iar regulile pieţei unice europene au început să li se aplice de mult mai încoace, după aderarea din 2004-2007.

Naţionalismul economic şi protejarea cu orice preţ a companiilor proprii – doar pentru că sînt „ale noastre“ – se traduce în decizii ineficiente, generatoare de pierderi. Pierderi care sînt, în cele din urmă, acoperite prin ajutoare de stat – ilegale în Uniunea Europeană, ele fiind subvenţii care distorsionează pieţele şi concurenţa între companii, mai ales cînd vorbim de un produs omogen (transport) şi care prin natura lui depăşeşte graniţele naţionale. „Campionii naţionali“ în transportul aerian fac deseori achiziţii de avioane prea scumpe; oferă confort sporit călătorilor, cu costuri care nu se pot recupera în preţul biletelor; sau, pur şi simplu, păstrează în grila de zbor trasee „de imagine“, pe care se fac însă pierderi importante (să amintim, la noi, cazul zborului Bucureşti – New York, întrerupt în 2003 din cauza pierderilor şi reluat după şapte ani; exact aşa fac şi alţii).

Cum toate aceste ineficienţe trebuie suportate de cineva, asta se face din buzunarul contribuabililor. Multe state membre au ajuns în conflict cu Comisia Europeană pentru diverse forme de ajutor de stat ilegal, acordat acestor companii din anii ’90 încoace. Cei mai mulţi bani de la buget i-a primit Air France, în anii ’90. Grecia a avut două investigaţii de ajutor de stat ilegal, în urma cărora Olympic ar fi trebuit să restituie la buget 850 de milioane de euro. Alitalia a tot primit împrumuturi şi garanţii de la buget şi injecţii de capital, la pachet cu programe de privatizare, blocate, în cele din urmă, de sindicate, fiind şi ea sancţionată de Comisie. Dar şi giganţii europeni – Lufthansa, Air France şi KLM – au fost susţinuţi, din cînd în cînd, prin injecţii de capital nu întotdeauna sancţionate de Comisie. Tot motivele politice şi naţionalismul economic au făcut ca multele companii naţionale să fie aproape imune la faliment, pînă în ultimii ani, cînd criza şi austeritatea bugetară au făcut mai dificilă salvarea lor. În orice caz, ineficienţele reale ale „campionilor naţionali“ în domeniul transportului aerian au început să devină vizibile şi să fie sancţionate abia odată cu integrarea în UE şi cu piaţa unică a transportului aerian: companii care funcţionau pe bază de acorduri bilaterale pe termen lung şi beneficiau de un monopol garantat de stat s-au confruntat, pentru prima oară, cu concurenţa companiilor din alte state europene şi cu apariţia micilor companii low-cost, capabile să ofere servicii mult mai ieftine. Ce e dificil pentru un monopol e, în schimb, în beneficiul consumatorului.

Avem o companie aeriană naţională. Cum procedăm?

De-a lungul timpului, TAROM n-a fost scutită de problemele cu care s-au confruntat mai toate companiile naţionale din UE. În cei mai buni ani, TAROM nu a înregistrat pierderi, dar, în anii de criză, a ajuns pe la 150 de milioane de euro datorii – cumulate în 2009-2011 – şi un sfert de miliard de lei pierdere doar în 2011. Dintre toate cursele TAROM, numai Bucureşti – Bruxelles merge pe profit. Dar, dat fiind modul în care sînt administrate companiile de stat din România şi scandalurile frecvente cu diverşi „băieţi deştepţi“, este foarte probabil că o parte din aceste pierderi au mai avut şi alte motive specifice locului, de care s-a tot scris de-a lungul timpului în presă. S-a vorbit, de pildă, de cheltuieli nejustificate cu achiziţii costisitoare de avioane (de exemplu, cumpărarea a două avioane şi închirierea a încă trei, fix în vîrful crizei – o decizie managerială proastă, chiar presupunînd că o fi fost onestă); cheltuieli nejustificate pe salarii, angajări clientelare, ineficienţe operaţionale, dar şi numiri la vîrf pe criterii politice. Din cauza tuturor acestor probleme de guvernanţă corporativă, TAROM a fost o urgenţă pe lista companiilor la care urma ca managementul „de partid“ să fie înlocuit cu unul profesionist, selectat competitiv şi după criterii de competenţă. Prima încercare n-a fost cu noroc, managerul selectat iniţial renunţînd la scurt timp după ce presa l-a acuzat că este prea apropiat de Nelu Iordache, patronul Blue Air recent trimis în judecată pentru corupţie. Alte voci susţin, însă, că managerul s-a retras după o săptămînă din cauză că i se puseseră în vedere restricţii clare (pe cine să angajeze, ce contracte să facă), cu care nu a fost de acord.

Guvernul a promis FMI că va vinde 20% din acţiunile companiei, anul acesta, cu întîrzieri. Cît de mari sînt şansele de reuşită rămîne de văzut; mai ales că la 20%, nici nu ai influenţă asupra deciziilor şi singurii interesaţi ar fi, poate, fondurile de investiţii sau băncile, mai interesate de profitabilitate pe termen scurt. Nici managementul actual, nici alţi specialişti nu cred că TAROM poate ajunge pe profit, înainte de 2015-2016, deoarece compania porneşte de la costuri foarte mari şi contracte existente care trebuie respectate. Apoi, piaţa nu este în creştere, deocamdată. Un avantaj ar fi, însă, că unii concurenţi locali (Carpatair, Blue Air) au, la rîndul lor, probleme şi sînt practic scoşi din joc: Blue Air a avut un management defectuos şi ineficient, bazat doar pe relaţiile preferenţiale ale patronului cu statul, iar patronul e, în prezent, trimis în judecată, şi companiile sale au intrat în insolvenţă; iar Carpatair a avut ghinion, luînd cîteva decizii proaste, pentru că nu a intuit corect tendinţele pieţei şi a fost dezavantajat în trecut de facilităţile primite de Wizz Air de la aeroportul din Timişoara.

În orice caz, TAROM măcar pare singura companie de stat de pînă acum la care selecţia managementului „profesionist“ nu a încălcat Ordonanţa 109. Redresarea companiei şi succesul vînzării celor 20% vor depinde atît de planul noilor manageri – care presupune restructurarea unor agenţii, concedieri de personal în exces, restructurarea flotei şi orientarea către rute mai eficiente –, cît şi de cum evoluează piaţa în UE. Dar acest succes posibil poate fi şi pus în pericol, dacă statul decide să intervină direct peste capul managerilor – un risc care nu e de neglijat la companiile de stat din România.

Otilia Nuţu este analist pe zona energie, infrastructură şi reglementare la think tank-ul Expert Forum (www.expertforum.ro).

Foto: L. Muntean

Bătălia cu giganții jpeg
Unde greșesc autoritățile
Oare, în loc ca autoritățile să încerce să deservească traficul auto, nu ar fi mai constructiv, ca să nu zic mai la îndemînă, să-l descurajeze sistematic?
951 t pag10 foto Alberto Grosescu jpg
Străzi Deschise. Un pariu pentru viitorul Bucureștiului
Avem nevoie de asta ca de aer! Sau și mai bine spus, avem nevoie de asta ca să mai avem ceva aer.
p 11 jpg
Un spațiu public sigur
Mai nou vedem o șansă în tehnologii de condus autonom; mai bine ar fi să mergem din nou autonom pe picioarele noastre.
p 1 jpg
„Ce nu înțelegeți voi este că…”* – 11 lecții despre oraș
Pietonizarea e permanentă. A merge pe carosabil, chiar dacă temporar ți se dă voie, e aproape umilitor.
951 t pag12jos foto C Dragan jpg
În Suedia, două roți sînt mai bune decît patru
Municipalități suedeze au început să reducă drastic numărul locurilor de parcare din centru, înlocuindu-le cu parcări pentru biciclete.
p 13 jpg
Libertatea de a nu folosi mașina
Noua libertate este de a nu fi blocat în trafic, de a nu plăti rate la mașină, de a nu fi vulnerabil la fluctuațiile prețului petrolului.
1024px Bucharest Citaro bus 4374 jpg
În ce fel de oraș vrem să trăim?
Dacă alegi să optimizezi infrastructura pentru pietoni, mutînd accentul de pe autovehiculul individual, atunci vei aloca bugetul unor proiecte prin care crești capacitatea de transport în comun.
Paris patrimoine jpg
„În ceea ce privește mobilitatea urbană, cel mai important e să lupți împotriva izolării” – interviu cu Carlos MORENO
Administrațiile locale se confruntă cu această mare provocare de a oferi o alternativă la mașina personală care să fie acceptabilă pentru un număr mare de cetățeni.
Viețile netrăite jpeg
Cît de ficționale sînt țările și spațiile în care trăim?
Liniștea și familiaritatea sînt suficiente sau devin prea puțin cînd vine vorba de promisiunea unui altfel?
Drepnea
Jumătate mișcare, jumătate siguranță
Locurile sînt sinonime cu niște stări psihice, sînt legate de întregi constelații de lucruri trăite, sunete, imagini, intensități care au înscris acel teritoriu pe harta mea emoțională.
Neuhausen (Erzgeb ), die Schlossgasse JPG
În satul Noulacasă
Acest sat se numește Neuhausen, iar mie, în română, îmi place să-i spui Noulacasă.
mare
Un lac între munți
Am știut că atunci, acolo, sînt fericit și că e un loc în care o să mă întorc întotdeauna cînd o să mă pierd, cînd o să-mi fie foame, sete sau o să mă rătăcesc.
p 11 jos jpg
Aici, între cei doi poli ai vieții mele
Cred că pentru mine e esențial să pot oscila între două stări sau două locuri sau două universuri sufletești.
p 12 Paris, Cartierul Latin WC jpg
Orașe uriașe
Mă văd întors în Paris, trăind liniștit viața altora, recunoscător celor care se poartă frumos cu mine, pînă cînd alții, nou-veniți, încep să îmi fie recunoscători că mă port frumos cu ei.
25869202527 80595838cf c jpg
4 case x 4 mașini
Mașina pe care mi-aș fi luat-o putea funcționa drept criteriu de delimitare a unor intervale (micro)biografice.
p 13 jpg
Harta
Aș vrea să trăiesc în România pentru că, după atîtea mereu alte și alte hărți, ar fi mai ușor s-o iau pe-a noastră la puricat, și la propriu, și la figurat.
p 1 jpg
Pe aripile gîștelor sălbatice
M-aș lăsa purtată de gîştele sălbatice ale lui Nils Holgersson, dînd roată nu doar Suediei, ci întregului continent, planînd fără nici o obligaţie şi nici un regret pe deasupra locurilor pe care le-am iubit cîndva.
1200x630 jpg
Pentru Constanța, cu dragoste și abjecție
Mi-ar plăcea să trăiesc într-o Constanța în care nostalgia – neobturată de dezvoltările imobiliare – să deschidă portaluri către trecut.
index png
Orașul Sud
Lună plină, Dunărea caldă și întunecată la Brăila, primitoare cînd intri cu picioarele în malul ușor nămolos.
„Am avut covidu’!”, iar „de murit, murea oricum   ” jpeg
Centrul și marginea
Tendința este acum cea a descentralizării și nu doar din punct de vedere urbanistic.
p 10 sus WC jpg
Strada Tunari în ficțiune și în realitate
Comoditatea locuirii împreună se vede că a primat față de disconfortul izvorît din diferență, rasială, socială.
Mahala jpg
Mahalale şi mahalagii
Oamenii se temeau de mahala şi de puterea cu care devora reputații şi destine.
Diana jpg
La Bragadiru
Lockdown-ul din martie 2020 ne-a prins în cei 46 de metri pătrați ai apartamentului de două camere din Drumul Taberei. Atunci a fost momentul-cheie.
p 12 sus jpg
Periferia sferei moralității: o scurtă istorie despre progres
Virtutea nu mai este ceva ce poate fi impus de la centru, ci descoperit și practicat de fiecare.

Adevarul.ro

image
Factură de aproape 15.000 de euro la telefonul mobil, după accesarea unui link necunoscut
Este păţania unei familii din Sighetu Marmaţiei, după ce fiul lor a deschis un link necunoscut. Apelurile au început să curgă, ajungând la câte 500, zilnic. Factura uriaşă de peste 70.000 de lei va trebui achitată de către titularul abonamentului.
image
Amantele criminale din Bihor, trimise în judecată. Victima, care era soţul uneia, le  „agasa“ pentru că voia sex cu nevasta
Cele două femei din Bihor care i-au plătit 40.000 lei unui interlop, ca să-l ucidă pe soţul uneia dintre ele, au fost trimise în judecată, procurorii susţinând că acestea aveau o relaţie amoroasă, iar soţia victimei se simţea agasată de faptul că el voia să facă sex.
image
Fetiţă de doi ani, căzută de la etajul trei al unui hotel din Eforie Nord. Copila a fost găsită de un turist în iarbă
O fetiţă de doi ani a căzut de la etajul hotelului Delfinul din staţiunea Eforie Nord. Accidentul s-a produs luni, 4 iulie, ora 11.30, la Hotelul Delfinul din staţiunea Eforie Nord. La faţa locului a ajuns un echipaj al Ambulanţei.

HIstoria.ro

image
Diferendul româno-bulgar: Prima problemă spinoasă cu care s-a confruntat România după obţinerea independenţei
Pentru România, prima problemă spinoasă cu care s-a confruntat după obținerea independenței a fost stabilirea graniței cu Bulgaria.
image
Controversele romanizării: Teritoriile care nu au fost romanizate, deși au aparținut Imperiului Roman
Oponenții romanizării aduc mereu în discuție, pentru a combate romanizarea Daciei, acele teritorii care au aparținut Imperiului Roman și care nu au fost romanizate. Aceste teritorii trebuie împărțite în două categorii: acelea unde romanizarea într-adevăr nu a pătruns și nu „a prins” și acelea care au fost romanizate, dar evenimente ulterioare le-au modificat acest caracter. Le descriem pe rând.
image
SUA și Republica Dominicană - Cum a eșuat o anexare dorită de (mai) toată lumea
Pe 2 decembrie 1823, într-o vreme când majoritatea coloniilor spaniole din Americi își declaraseră independența sau erau pe cale s-o câștige, președintele SUA, James Monroe, a proclamat doctrina care-i poartă numele și care a devenit unul dintre documentele emblematice ale istoriei politice a SUA și a lumii.