Dacă în faţa legii toţi sîntem egali, în faţa Codului Rutier toţi sîntem pietoni. Chiar dacă temporar sîntem şoferi, biciclişti, utilizatori de transport public, vatmani sau orice alt participant la trafic, tot pietoni sîntem pînă la urmă, cu toţii. Pînă şi persoanele care din diverse motive nu se pot deplasa decît în scaun rulant, tot pietoni sînt considerate, potrivit normelor legale. Această categorie a pietonilor îi include pe cei mai vulnerabili participanţi la trafic: persoanele în scaun rulant, persoanele în vîrstă cu mobilitate redusă, persoanele cu copii în cărucior, persoane cu dizabilităţi de auz sau de vedere etc. Pe de altă parte, fiind toţi pietoni, putem pune şi un semn de egalitate între cetăţean şi pieton. 

Nu de puţine ori, în dialogul public, se induce ideea unor tabere aflate în conflict. Conflictul este unul fals, avînd în vedere că taberele se întrepătrund de cele mai multe ori. Majoritatea bicicliştilor deţin şi permis de conducere, utilizatorii de transport în comun îl folosesc şi pe cel public (metrou, autobuz, tramvai etc.), dar şi pe cel privat (taxi şi, mai nou, Uber). În majoritatea oraşelor mari din lume se promovează transportul indermodal, care oferă şi cele mai multe variante de alegere pentru participanţi. Din această cauză nu doar conflictul este unul fals, ci inclusiv împărţirea oamenilor în categoriile de mai sus este greşită. Neînţelegerile din trafic sînt puse de cele mai multe ori pe seama celuilalt participant, chiar dacă vina aparţine de cele mai multe ori administraţiei. Conflictul real care ar trebui purtat este cel dintre cetăţean şi autoritatea care nu îi oferă o infrastructură coerentă.

Punctul de vedere al pietonilor rămîne de cele mai multe ori nereprezentat, neexistînd organizaţii care să vorbească doar pentru pietoni. Din această cauză, bicicliştii bucureşteni şi-au asumat, într-un fel poate greu de înţeles pentru unii, şi rolul de apărător al drepturilor pietonilor. Marşurile organizate în Bucureşti de către Comunitatea Bicicliştilor din Bucureşti şi OPTAR au avut ca mesaj principal „Vrem un oraş pentru oameni“. De altfel, prima acţiune referitoare la pistele ilegale, desfiinţate ulterior de Poliţia Rutieră, s-a numit „Pistă ilegală, bicicliştii o donează pietonilor“, toate pistele aflîndu-se pe trotuar.

În toată perioada în care numărul autoturismelor a crescut, s-a desfăşurat un adevărat asalt asupra teritoriului care trebuie să aparţină exclusiv pietonilor: trotuarul. Parcarea maşinilor pe trotuar în prezent nu mai ţine cont de nici o prevedere legală. S-a încetăţenit ideea că se poate parca oriunde, dacă se lasă un metru liber pentru circulaţia pietonilor, deşi realitatea legală este alta. Potrivit legii, parcarea pe trotuar este interzisă, excepţie făcînd doar locurile unde parcarea este permisă explicit (adică semnalizată). Dincolo de percepţii, realitatea arată mult mai grav. Trotuarele sînt ocupate de multe ori complet, şoferii îşi parchează maşinele pînă în zid, iar pietonii sînt forţaţi să circule pe carosabil. Pietonii au pierdut spaţiul care îi protejează şi sînt nevoiţi să se deplaseze printre maşini.

Am putea crede că vina aparţine şoferilor care parchează neregulamentar, care poate nu cunosc regulile de circulaţie, sau sînt alte cauze care să determine situaţia prezentă. Din nou, discuţia trebuie dusă spre autorităţi, şi anume spre lipsa de măsuri care să descurajeze utilizarea autoturismului personal în trafic. Una din aceste măsuri ar fi trebuit să fie încurajarea utilizării bicicletei şi determinarea Primăriei Generale să construiască piste pentru biciclete. Administraţia însă nu şi-a asumat riscul politic al supărării şoferilor, drept care în Bucureşti, dar şi în alte oraşe din ţară, pistele au fost trasate pe trotuar. După ce în tot acest timp trotuarul a fost ocupat de maşini parcate, administraţia a pus şi mai multă presiune pe acest spaţiu, luînd şi mai mult din libertatea de mişcare a pietonilor. Tot autorităţile locale au aprobat pe trotuare construcţii de toate formele şi destinaţiile, structuri de reclamă stradală, ghivece de beton, stîlpi, borduri, bolarzi şi alte obstacole. Nu s-a ţinut cont de normele de accesibilizare a spaţiului public, pietonul avînd de cele mai multe ori opţiuni limitate: ori să devină atlet, ori să fie descurajat în a merge pe trotuar.

Administraţia centrală a făcut acelaşi lucru şi prin refuzul de a adopta un regulament de ridicare a autovehiculelor parcate ilegal. Deşi legea obliga Guvernul să adopte măsurile încă din 2007, nu s-a întîmplat decît atunci cînd a fost obligat de o hotărîre judecătorească. Nu a contat culoarea politică sau situaţia economică şi toate guvernele au ales să ignore problema încălcării drepturilor pietonului, adică ale cetăţeanului. Aş mai adăuga aici lipsa de accesibilitate pentru persoanele cu nevoi speciale (rampe de acces pe trotuar, semnale acustice la semafoare etc.).

Infrastructura eficientă în acest sens este cea care separă clar categoriile de participanţi la trafic şi cea care eliberează trotuarul de restul obstacolelor. O formă de dorit este cea în care trotuarul este vecin cu pista de biciclete prin delimitare şi diferenţă de nivel. În acelaşi timp, pista pentru biciclete se poate proteja prin amenajarea parcării între pistă şi carosabil, între parcare şi piste trebuind să existe un spaţiu de siguranţă. În acest fel, unul din factorii nocivi în circulaţie, respectiv maşinile parcate, devine o pavăză pentru biciclişti şi pietoni. Circulaţia maşinilor, bicicletelor şi pietonilor nu ar mai găsi atîtea puncte de intersecţie, iar aceste puncte de intersecţie nu ar mai constitui cauze ale conflictelor în trafic.

Pentru Bucureşti şi pentru multe alte oraşe din ţară urmează o perioadă dificilă, respectiv aceea de adoptare a Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă. Aceste planuri sînt documente strategice de dezvoltare a infrastructurii de transport, adoptate administrativ prin hotărîri de consilii locale, respectiv de către Consiliul General al Municipiului Bucureşti. Pe scurt, este vorba despre dezvoltarea oraşelor pe următoarele zeci de ani.

Dincolo de soluţiile tehnice ce urmează a fi adoptate, cel mai important aspect este implicarea cetăţenilor în consultarea publică. În continuare există o reticenţă a administraţiilor locale în a-şi informa şi asculta propriii cetăţeni, iar aceştia vor trebui să se zbată pentru a fi auziţi. Reversul medaliei ar fi să lăsăm şi de data asta politicienii să imagineze dezvoltarea oraşelor, deşi experienţa ne arată că acest lucru este chiar periculos. De această dată nu mai este vorba doar despre o disponibilitate a administraţiilor de a implica membrii comunităţii în decizie, ci despre o obligaţie legală ce trebuie respectată. Iar dacă la început spuneam că se poate pune semnul egal între pieton şi cetăţean, e necesar ca la aceste discuţii şi consultări să participe un număr cît mai mare de pietoni. 

Adrian Rista este avocat. Este membru al Comunităţii Bicicliştilor din Bucureşti.