Puţine lucruri bune sînt gratuite. Mersul pe jos este unul dintre ele. E disponibil tuturor, indiferent de vîrstă, sex sau statut social. Mersul pe jos este forma cea mai democratică a mobilităţii şi este un drept al omului. Un oraş accesibil este unul echitabil, în care toţi oamenii au acces la servicii publice şi în care nu sînt persoane dezavantajate pentru faptul că nu posedă un automobil. Doar un oraş cu spaţii corecte pentru pietoni poate stimula interacţiunile sociale şi deci poate creşte comunităţi locale coezive. Un oraş atractiv e unul „viu“, cu oameni pe străzi.

În oraşele României, procentul pietonilor aflaţi la un moment dat într-o zonă urbană este în continuare subestimat, şi asta pentru că toţi utilizatorii de transport public sau autoturism sînt şi pietoni, atît la originea, cît şi la destinaţia deplasărilor lor. Prin urmare, pentru toţi locuitorii, calitatea căilor pietonale este importantă. Criteriile de calitate pentru aceste spaţii sînt legate de nevoile de bază ale pietonilor: nevoia de a se putea orienta, de a accesa serviciile oraşului, dar şi nevoia de a se simţi în permanenţă în siguranţă.

În Bucureşti, pietonii reprezintă o categorie vulnerabilă de utilizatori ai oraşului, victime ale inegalităţii sociale, ce se confruntă cu o serie de pericole. Este un oraş de parcurs la volan, care creează condiţii dificile pentru mersul pe jos. Accidentele soldate cu leziuni şi chiar decese cauzate de infrastructura pietonală deteriorată nu sînt discutate în mass-media la fel de mult ca acelea din traficul auto. „Fluidizarea traficului“, această mantră a autorităţilor locale, aşază pietonul pe poziţiile inferioare în ierarhia priorităţilor. Preocupate de pasaje, străpungeri şi poduri, autorităţile uită de iluminatul slab, de lipsa aleilor pietonale în anumite locuri, de maşinile care blochează trotuarele sau care chiar le utilizează ca parcare.

Trotuarele sînt de multe ori prea înguste, prost întreţinute, blocate de deşeuri din construcţii şi şantiere în desfăşurare, de vehicule parcate sau de comercianţi mai mult sau mai puţin autorizaţi şi, pe alocuri, cu canalizări descoperite. Nu e un termen folosit prea des în România, însă sînt posibile (şi chiar frecvente în marile oraşe din România) ambuteiaje ale pietonilor. Încercaţi, de exemplu, zona Piaţa Romană, în perioada tîrgurilor de mărţişoare sau de Crăciun, cînd sînt înghesuite zeci de tarabe într-o zonă intens folosită de pietoni.

Pietonii sînt obligaţi să meargă pe carosabil pentru că pe trotuare nu mai este loc. Vara, cînd se topeşte asfaltul de căldură, pietonii pot fi invidioşi pe cei din maşinile cu aer condiţionat. Umbră nu mai este pentru că arborii au fost tăiaţi ca să lase loc parcărilor sau n-au fost niciodată plantaţi fiindcă nu a mai fost spaţiu sau nu au mai fost fonduri şi pentru ei. Prin urmare, cu un transport în comun care lasă de dorit, decît să se tîrască pe jos prin spaţii nesigure, prea mici şi prea urîte, o persoană care dispune de resurse va alege varianta ocupării unei benzi de pe partea carosabilă, din spatele unui volan.

Creşterea gradului de mobilitate urbană se referă la mijloacele prin care se poate atinge scopul final pe care experţii îl numesc accesibilitate. Oraşul este un bun comun şi, deci, trebuie să fie accesibil tuturor rezidenţilor. Utilizatorul cel mai lent al spaţiilor oraşului pentru mobilitate este pietonul, iar acesta întîmpină cele mai severe constrîngeri în termeni de durată şi de confort al deplasării. Prin urmare, el trebuie sprijinit cu itinerarii lizibile (uşor de înţeles, de văzut), cu suprafeţe de călcare confortabile, cu dimensiuni adecvate ale spaţiilor. Pietonii ar avea nevoie de informaţii despre distanţe şi despre timpul necesar parcurgerii acestora care să îi ajute în pregătirea călătoriilor (aşa cum sînt aplicaţiile online pentru conducătorii auto). Lăţimea trotuarelor a fost determinată prin norme de standard minimal, obţinut prin simpla adunare a lăţimii a doi pie­toni: 0,75 m + 0,75 m = 1,5 m. Cu toate acestea, o lăţime minimă de 2,5 m este necesară pentru a permite intersectarea confortabilă a două persoane sau pentru a permite trecerea nestînjenită a unei persoane aflate în fotoliu rulant.

Discontinuitatea traseelor reprezintă o problemă foarte importantă dacă dorim ca deplasările cu autoturismul să fie înlocuite cu cele pietonale sau pe bicicletă. Dacă trotuarul sau pista de biciclete sînt amenajate pe secvenţe, dar care nu se leagă într-o reţea logică, atunci ele nu sînt un suport adecvat pentru fluxuri, iar fluxurile sînt esenţa mobilităţii. Am putea să ne imaginăm oraşul ca pe un sistem de circulaţie sanguină într-un organism viu, în care pie­tonul este globula de sînge ce trebuie să ajungă să hrănească şi ultima celulă.

Nevoile individuale ale pietonului pot varia. Există însă cîteva cerinţe de bază pentru un mediu prietenos cu pietonii:

● Conectat – rutele trebuie proiectate sau îmbunătăţite pentru a oferi legături între destinaţii, în mod direct, în condiţii facile şi sigure.

● Convenabil – reţelele trebuie să fie conectate, iar traversările implementate în locurile des utilizate de pietoni pentru a minimiza devierile.

● Confortabil – rutele pietonale trebuie să transforme mersul pe jos într-o experienţă agreabilă, asigurîndu-se că ele sînt de înaltă calitate, sigure, fără obstrucţii, cu pavaj şi lăţime acceptabile.

● Perceptibil – străzile trebuie să se transforme în zone sigure printr-un mecanism firesc de creştere a numărului de oameni din zonele publice, reducînd viteza de rulare şi atenuînd impactul comportamentului antisocial.

● Convivial – calitatea mediului pietonal trebuie îmbunătăţită pentru a schimba modul în care oamenii îl percep şi în care ei interacţionează în interiorul comunităţii locale.

Dacă cele de mai sus pot părea prea tehnice, toate aceste criterii pot fi sintetizate în următoarea propoziţie: un oraş prietenos cu pietonii înseamnă un oraş cu spaţii publice care demonstrează grija pentru cei mai vulnerabili dintre pietoni şi o preocupare constantă pentru a face din mersul pe jos o atracţie pentru locuitorii săi.

Autorităţile publice locale sînt sfătuite de Comisia Europeană să renunţe la preocupările de intensificare a mobilităţii motorizate şi la infrastructura dedicată acesteia. Politicile publice urbane trebuie să se concentreze pe conceptul de accesibilitate, punînd pietonul în centrul preocupărilor atunci cînd discutăm despre investiţiile publice. Accesarea fondurilor europene pentru intervenţii în mediul urban, în exerciţiul financiar 2014-2020, este condiţionată de existenţa planurilor de mobilitate urbană durabilă. Toate oraşele care sînt poli de creştere în România (cum ar fi Iaşi, Constanţa, Ploieşti, Craiova, Timişoara, Cluj-Napoca, Braşov), precum şi Bucureştiul, au beneficiat de fonduri pentru pregătirea acestor planuri de mobilitate de către echipe de experţi selectaţi printr-un apel internaţional gestionat de Ministerul Dezvoltării Regionale cu sprijinul BERD. Printr-un demers mai mult sau mai puţin participativ, ca în orice document strategic, pentru fiecare din cele opt oraşe mari ale României au fost făcute analize şi prognoze şi au fost selectate priorităţi. Pietonii sînt luaţi în seamă în aceste planuri de mobilitate. Rămîne însă de văzut cît din ce este prevăzut într-un plan de mobilitate se va pune în aplicare. Dacă acest plan există doar pentru a bifa una din condiţiile de eligibilitate pentru fondurile europene, atunci s-au mai cheltuit nişte bani degeaba.

Oraşele din România nu au reţele pietonale bine definite şi clar reglementate – sînt făcute amenajări din bani publici pe segmente, dar nu există o bună cunoaştere a gradului de încărcare cu pietoni a spaţiilor publice la diverse momente din zi sau din an. Nu ştim cîţi oameni care îşi folosesc maşinile ar putea să aleagă mersul pe jos şi transportul în comun. Ştim însă că fondurile publice au fost cheltuite mai mult pentru maşini decît pentru pietoni sau biciclişti. Ce lăţime de spaţiu public şi ce fonduri publice sînt alocate pentru fiecare mod de deplasare?

Spaţiul urban nu înseamnă doar viteza cu care poate fi parcurs şi fluiditatea traficului. Dimensiunea socială a mobilităţii urbane este absentă din discursul public al autorităţilor. Depindem unii de alţii în oraş: opţiunile de deplasare ale fiecărei persoane îi influenţează pe ceilalţi locuitori. Legătura dintre deciziile publice şi opţiunile de mobilitate ale locuitorilor este bidirecţională: politicienii sînt sensibili la felul în care apreciază votanţii măsurile ce privesc transportul, locuitorii sînt influenţaţi în acţiunilor lor cotidiene de calitatea infrastructurii publice de transport.

Este deci imperios necesară o schimbare de perspectivă atît din partea locuitorilor, cît şi din partea decidenţilor locali. Este vorba de o schimbare de cultură urbană, de mod de înţelegere a mediului construit şi a valorilor pe care le avem în comun în oraşele noastre: de la oraşul ca spaţiu de tranzitat rapid cu maşina, la oraşul în care oamenii trăiesc şi se bucură de spaţiile publice. Această schimbare este însă condiţionată de existenţa unei mase critice de oameni cărora le pasă de pietoni şi de spaţiile publice de calitate şi care cer decidenţilor politici nu rezolvarea blocajelor de trafic, ci soluţii pentru mobilitate durabilă. Depinde de fiecare dintre noi dacă şi cum se pun în aplicare ideile conţinute în Planurile de Mobilitate Durabilă din oraşele României. Autorităţile locale, fie că au primit cadou aceste planuri de mobilitate, fie că au plătit pentru ele, au datoria ca, după aprobare, să le urmeze. Mai mult: e tot responsabilitatea autorităţilor locale să informeze locuitorii despre existenţa acestor planuri şi despre schimbările (în bine) pe care le vor aduce în viaţa fiecăruia, proiectele prioritare odată implementate. 

Ana Drăguţescu este urbanistă, absolventă a Universităţii de Arhitectură şi Urbanism „Ion Mincu“. Specialistă în planificare şi proiectare urbană, este trainer şi consultant-expert în dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă. Au contribuit la acest articol Vera Marin (preşedinte al Asociaţiei pentru Tranziţie Urbană) şi Irina Zamfirescu, activist civic (Comunitatea Bicicliştilor).

Foto: adevarul.ro