Indecizia priorităţilor

Silvia MARTON
Publicat în Dilema Veche nr. 701 din 27 iulie – 2 august 2017
Indecizia priorităţilor jpeg

România are mari probleme, sîntem cu toții de acord. Și nu numai corupția, care este pe buzele tuturor. Însă poate chiar mai săritoare în ochi este indecizia. O țară care ezită azi să își asume prioritățile și le tot amînă. Domeniul infrastructurii este cel mai ilustrativ în acest sens.

Citim cu stupoare că un tren cu aproximativ 300 de călători la bord, care circula de la Timișoara la București, a rămas în cîmp, după ce legătura dintre vagoane și cele două locomotive s-a rupt. Se pare că, după o oră, locomotivele s-au întors pentru a prelua vagoanele. Iar CFR Călători anunță că a demarat o anchetă pentru a stabili exact ce s-a întîmplat.

Știm că, în afara modernizării recente a unor linii și a construirii unor linii secundare (în perioada de dinainte de 1989), magistralele sînt aceleași precum cele gîndite și executate în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Într-o perioadă în care oamenii politici țineau să demonstreze că tînărul stat aparține „concertului națiunilor“. Și într-o perioadă în care existau cîteva mari priorități, așa cum le-a definit și principele Carol la sosirea sa în țară în 1866: modernizarea sistemului de comunicații și a armatei și obținerea suveranității. Cele trei priorități, stabilite clar și urmărite cu perseverență, au mobilizat întreaga clasă politică, resurse numeroase și eforturi politice semnificative. Însă au avut rezultate parțiale. Marile puteri au recunoscut suveranitatea României, însă au impus două condiții care atunci au fost considerate umilitoare, și anume emanciparea evreilor și pierderea Basarabiei (primită în 1856 de la Rusia). Consecința emancipării a fost înflorirea antisemitismului, iar compensațiile teritoriale, Dobrogea și Delta Dunării, în schimbul Basarabiei, au fost foarte prost primite și au fost considerate nedrepte. Modernizarea armatei a dat rezultate în războiul din 1877, însă în 1916 România iese repede și umilită din război și semnează armistițiul cu Germania. E adevărat, reintră în luptă în 1918 cu forțe ceva mai noi.

Și modernizarea căilor ferate a început bine. Ambițiile erau mari. Bucureștiul trebuia legat de toate zonele țării. Semnificația căilor ferate în construcția statului-națiune era majoră în ochii tuturor. Un adevărat act de revelare a patriotismului. „Vreți să fiți români, votați drumul de fier!“, exclama deputatul Anastase Stolojan în 1868.

Încă de la primele inițiative din vremea lui Al. I. Cuza, utilizarea capitalurilor străine a fost acceptată. Motivele acestui acord erau evidente: Principatele se confruntau cu o penurie financiară cronică și nu dispuneau de experiență și de personal calificat. Atragerea capitalurilor străine a fost deosebit de dificilă, tocmai din aceste motive, la care se adăuga și faptul că Moldova și Muntenia nu prezentau prea mare interes în acei ani pentru comerțul de tranzit din Europa de Est. Rolul de intermediar între statul român – beneficiarul rețelei de căi ferate – și capitaliștii străini a fost preluat de guvern. Capitalul german era mai ușor de obținut, cu atît mai mult cu cît Carol însuși încuraja această soluție. Doar în iunie 1875, cînd o societate de capitaluri autohtone solicită construirea liniei Ploiești-Predeal, au fost demarate proiecte de construcție cu capital românesc.

Chiar dacă demararea construcției de căi ferate a fost dificilă, odată începute, investițiile și extinderea rețelei au fost semnificative în următorii ani. Prima linie de cale ferată, linia București-Giurgiu, a fost inaugurată în 1869. Între 1872, cînd a fost deschisă linia Roman-Galați-București-Pitești, și 1880, cînd a fost finalizată linia Ploiești-Predeal, rețeaua feroviară de bază a devenit funcțională și a fost conectată la sistemul feroviar ungar. De la 173 de kilometri de cale ferată în 1869, rețeaua a crescut la 1300 de kilometri în 1880. România dispunea, cu un deceniu înaintea altor ţări din sud-estul Europei, de o reţea modernă de transporturi. S-a construit deci mult și în ritm alert, însă foarte scump, așa cum s-a văzut în 1889, cînd sistemul feroviar devine monopol de stat prin acționarea de către stat a liniilor construite de diferitele consorții străine.

Au existat însă și voci, minoritare, e drept, care au susținut cu fermitate că era datoria statului român să construiască căile ferate și care s-au opus cu vehemență concesiunilor. Mai ales că acestea au fost însoțite de scandaluri. Cel mai cunoscut este scandalul legat de consorțiul prusac condus de omul de finanțe Henri Bethel Strussberg: în timp ce construcția se afla în plină desfășurare, consorțiul a dat faliment. Cum omul de afaceri se întîmpla să fie și evreu, xenofobia și antisemitismul celor ce s-au opus concesiunii încă de la început, în 1868, au luat avînt. Faptul că pînă la urmă concesiunea a fost pre­lua­tă de un consorțiu bancar prusac, sprijinit de cancelarul Bismarck, nu a liniștit spiritele. Dimpotrivă.

Iată cîteva din ideile principale ale celor care au pledat pentru excluderea străinilor de la construcția de căi ferate. Sîntem în 1868, cînd se discută în Parlament concesiunea Strussberg, care va deveni în curînd celebră. Pentru statele mai mici, spun ei, amestecul străinilor în chestiunile naționale este riscant. Temerea majoră a unui deputat moldovean liberal, A.D. Holban, este dreptul la autonomie al statului român, încălcat, în opinia sa, de termenii concesiunii Strussberg. Cei care susțin concesiunea sînt „antinaționali și imorali“. Holban nu are dubii: „Inaugurarea și introducerea sistemului de concesiune… este dezbrăcarea țării și nimicirea naționalității române, pe calea economică. Pe calea aceasta unde ne împing trădătorii românilor, pieirea noastră este sigură“. Avant la lettre, același deputat denunță ceea ce am putea numi exploatarea periferiei economice a Europei: astăzi, „cuceririle pe calea economică“ amenință existența popoarelor mici; „Orientul! Țărmul Dunării! Californie europeană…! Acestea sînt sentimentele care de vreo șase ani deșteaptă lăcomii nemărginite și ațîță năvălirea droaiei de speculatori de toată specia“. Consecințele acestei situații sînt „colonizarea țării cu străini“ și pierderea libertății și a independenței – „rasa germană“ vrea să colonizeze țările Dunării, iar principele Carol a demarat „opera de germanizare“ a României. Și chiar dispariția națiunii: „Nu va trece mult timp și vom dispărea dintre națiuni; vom deveni o turmă de sclavi fără nume“.

Dezvoltarea efectivă a Principatelor în anii șaizeci-șaptezeci ai secolului al XIX-lea le-a dat dreptate celor care, pu­țini la număr, au temperat elanul constructor. Carol a forţat construirea căilor ferate cu ajutorul capitalului străin. Nivelul dezvoltării autohtone nu permitea însă funcţionarea căii ferate cu o capacitate rentabilă şi de aceea statul a trebuit să garanteze plata dobînzilor. Căile ferate nu au dat impulsul industrializării, aşa cum se aşteptau cei mai mulţi. Materialul şi muncitorii trebuiau aduse din străinătate. Cheltuielile pentru dobînzi şi amortizare au fost plătite mai ales prin creşterea impozitelor indirecte, ceea ce a îngustat piaţa internă şi a împiedicat o dezvoltare economică largă.

Și totuși, atunci s-a dorit și s-a făcut. Poate prea repede. Cu eforturi financiare mari, cu riscuri de dezvoltare chiar. Astăzi însă? Chiar dorește oare statul să dezvolte infrastructura? La nivel declarativ și în strategiile naționale, se pare că da, dezvoltarea infrastructurii este prioritară. Concret, cum ar arăta însă azi căile ferate asumate de stat? Un bun exemplu este Franța. Biletul de tren este scump, mai ales pentru trenurile de mare viteză. Dar bugetul de investiții al companiei franceze de stat este pe măsură. Pentru 2017, sînt prevăzute investiții de 2,6 miliarde de euro numai pentru liniile de mare viteză și pentru liniile principale. Iar pentru următorii zece ani, statul francez promite 46 de miliarde de euro. Suma pare uriașă și este salutată cu moderație, întrucît investiția promisă vine după scandaluri de subfinanțare, accidente și nemulțumiri din partea utilizatorilor. Deși presa franceză subliniază că este pentru prima dată că Franța se angajează pe termen lung în privința căilor ferate.

Prin comparație, subvenția statului român pentru transportul feroviar de călători pentru anul 2016 este de 1.224,3 milioane de lei (aproximativ 268 de milioane de euro), iar compania are alocată pentru investiții de modernizare suma de 76,94 milioane de lei (aproximativ 16 milioane de euro). Este ceea ce putem citi pe site-ul oficial al CFR Călători. Desigur, resursele statului român sînt mai modeste decît cele ale statului francez. În cazul României, partea dificilă nu par să fie resursele, din moment ce pentru apărare statul s-a angajat să cheltuiască 2% din PIB în 2017. Bani care par să existe, cel puțin așa spune guvernul. Dificilă este fixarea priorităților. 

Silvia Marton este profesoară de științe politice la Universitatea din București și profesor invitat la École des Hautes Études en Sciences Sociales, Paris, și la Universitatea din Avignon. A primit ordinul Chevalier de l’Ordre des Palmes Académiques al guvernului francez, iar printre altele a publicat Republica de la Ploiești și începuturile parlamentarismului în România (Editura Humanitas, 2016).

Foto: flickr

image png
„O vîscozitate, sau altceva analog”
Înlocuirea unei piese de schimb presupune îndeobște oprirea mașinăriei, „scoaterea din priză” a ansamblului care trebuie reparat.
p 10 jpg
Grefe, transplant, înlocuiri de organe
Dimineața, doctorii își pun repede la loc „piesele” și pleacă la drum.
p 11 jpg
Despre viața eternă. Un creier în borcan
ă mă salvez în cer? Păi, ce discutăm noi aici, domnule, neuroștiințe, filosofie, transumanism sau teologie? În halul ăsta am ajuns? Doamne ferește!
p 12 jpg
Făpturi de unică folosință
Dar pentru a fi, realmente, mai buni, trebuie să găsim ieșirea din labirint.
image png
Poema centralei
Am găsit-o aici, montată de fostul proprietar, și va împlini în curînd 22 de ani.
p 13 jos  la Prisecaru jpg
Piese de schimb
Sperăm ca prin aceste considerații elementare să vă fi trezit dorința de a afla mai multe aspecte legate de acest capitol și curiozitatea de a urmări mai îndeaproape subiectul.
p 14 jpg
(Sub)ansambluri cognitive
Omul nu mai este, poate, măsura tuturor lucrurilor.
p 16 foto C  Mierlescu credit MNLR jpg
Cu ură și abjecție
Mă amuz și eu, dar constatativ, de un alt episod, grăitor, zic eu, cît zece.
image png
Groapa, cazul și centenarul
Eugen Barbu (20 februarie 1924 – 7 septembrie 1993) este, probabil, cel mai detestabil și mai controversat scriitor român din postbelicul literar românesc.
p 10 adevarul ro jpg
Dilemele decadenței
Există aici, poate, o secretă soteriologie la confiniile cu sensibilitatea decadentă, și anume credința că printr-o înălțare estetică deasupra oricărei etici contingente.
p 11 WC jpg
„Biografia detestabilă” și „opera admirabilă”
Groapa, cîteva nuvele din Oaie și ai săi ori Prînzul de duminică, parabolele decadente Princepele și Săptămîna nebunilor sînt titluri de neocolit.
p 12 Pe stadionul Dinamo, 1969 jpg
Montaje despre un mare prozator
Din dorința de a da autenticitate însemnării, autorul s-a slujit și de propria biografie. Cititorul va fi înțeles astfel semnificația primului montaj.
p 13 Eugen Barbu, Marcela Rusu, Aurel Baranga foto Ion Cucu credit MNLR jpg
Ce trebuie să faci ca să nu mai fii citit
Nu cred că Barbu e un scriitor mare, dar Groapa rămîne un roman bun (preferata mea e scena nunții) și pînă și-n Principele sînt pagini de foarte bună literatură.
p 14 credit MNLR jpg
Cele trei „Grații” ale „Împăratului Mahalalei”
Se pune, astfel, întrebarea ce ratează și unde ratează acest scriitor: fie în proasta dozare a elementului senzațional, fie în inabila folosire a șablonului ideologic.
image png
Dalí la București
Dalí vorbește românilor pe limba lor, spunîndu‑le, totuși, o poveste pe care nu o pot auzi de la nici un alt artist.
p 11 credit ARCUB jpg
Space venus Museum jpg
Declarația de independență a imaginației
și drepturile omului la propria sa nebunie
În coșmarul unei Venus americane, din beznă apare (ticsit de umbrele uscate) vestitul taxi al lui Cristofor Columb.
p 12 credit ARCUB jpg
Gala
Numai Gala și Dalí sînt deghizați într‑o mitologie deja indestructibilă.
Charme Pendentif Avide Dollars jpg
Suprarealismul sînt eu! Avida Dollars
Materia nu poate fi spiritualizată decît dacă o torni în aur.
047 jpg
Viziunea suprarealistă a lumii
Ne aflăm pe versantul opus lucidității gîndului. Intrăm în ținutul somnului, al tainei, adică în zona de umbră a vieții.
p 14 credit ARCUB jpg
Dalí în România?
Dacă ar fi să căutăm influența lui Dalí în arta românească, este necesar ca mai întîi să înțelegem cine și ce a fost Salvador Dalí.
image png
Mințile înfierbîntate
Cu alte cuvinte, cum diferă noile forme de fanatism de cele din trecut?
p 10 adevarul ro jpg
Dragă Domnule Cioran,
Pe vremuri, m-ați fi vrut arestat; acum, trebuie să-mi acceptați o „distanță ironică de destinul nostru”. Vai, lumea merge înainte cu „semi-idealuri”!
p 11 jpg

Parteneri

Primul front al Primului Război Mondial: Serbia în vara anului 1914 jpeg
28 iulie, ziua în care Austro-Ungaria a declarat război Serbiei și a pornit Primul Război Mondial
Pe 28 iulie 1914, Austro-Ungaria a declarat război Serbiei, la o lună după asasinarea arhiducelui Franz Ferdinand. Evenimentul a declanșat Primul Război Mondial, un conflict global soldat cu milioane de victime și căderea a patru imperii.
Ammonite jpg
Noua enigmă cosmică. Sistemul Solar are un nou membru: planeta pitică Ammonite
La marginea înghețată a sistemului nostru solar, unde lumina soarelui abia mai pătrunde, astronomii au descoperit o nouă enigmă cosmică: planeta pitică Ammonite, un corp ceresc ciudat care pare să sfideze teoriile moderne despre arhitectura sistemului nostru solar.
colaj (4) jpg
Prăpăd în județele lovite de fenomene extreme: oameni salvați din viituri, case distruse, drumuri blocate
Fenomenele meteorologice extreme care au lovit duminică mai multe județe din țară au provocat pagube importante. Cele mai grave situații s-au înregistrat în județul Suceava.
steam car jpg
Accident rutier fatal la numai 6 km/h. Povestea incredibilă a primelor incidente în trafic
Primele accidente rutiere din istorie arată cât de periculoase sunt autovehiculele scăpate de sub control chiar și la viteze foarte mici. Deși primele automobile circulau cu doar 10 kilometri la oră, viteză maximă, numărul fatalităților era consistent.
Tren deraiat în Germania FOTO Profimedia
Un tren cu 100 de pasageri a deraiat în Germania. Mai multe persoane au murit
Un tren de călători a deraiat duminică, 27 iulie, în apropierea orașului Riedlingen, din districtul Biberach, Germania. Mai multe persoane au fost ucise. Numărul răniților este, de asemenea, mare, potrivit RADIO 7.de
Ursula von der Leyen Volodimir Zelenski FOTO EPA EFE jpg
Ursula von der Leyen îi cere lui Zelenski să menţină independenţa instituţiilor anticorupţie
Preşedinta Comisiei Europene, Ursula von der Leyen, a avut duminică o discuţie telefonică cu preşedintele ucrainean Volodimir Zelenski, apoi a precizat, pe contul său de pe reţeaua de socializare X, că Ucraina, ţară candidată pentru aderarea la UE, „a realizat multe pe drumul său european”.
Alexandru Nazare Foto Facebook   Alexandru Nazare jpg
Ministrul Finanțelor, reacție după demisia lui Anastasiu. „ANAF e disfuncțională, nu a existat dorință reală de reformă”
Ministrul Finanțelor, Alexandru Nazare, a reacționat după ce Dragoș Anastasiu și-a prezentat, duminică, demisia din funcția de vicepremier pe fondul scandalului privind mita către ANAF.
Dragoș Anastasiu și Ilie Bolojan FOTO Inquam Photos / Mălina Norocea
Demisia lui Anastasiu tensionează Guvernul. „Conferința a fost halucinantă, un atac la stat”. Bolojan, sub presiune: „Va încerca să contraatace”
Scandalul Anastasiu aruncă o umbră asupra Guvernului Bolojan, care a vrut să aducă oameni profesionişti din afara politicii pentru reformarea României.
image png
Corpul ei e o operă de artă! Povestea tinerei care și-a făcut 250 de tatuaje. Transformarea care a costat cât o mașină de lux! FOTO
Blue Valentine este o creatoare de conținut din Melbourne, Australia, iar la vârsta de 28 de ani etalează un corp învelit în tatuaje, fiecare având o semnificație aparte. Ce tratament primește din partea bărbaților, dar și câți bani a investit, descoperiți din acest articol.