Secretele companiilor aeriene

Mihai GRECEA
Publicat în Dilema Veche nr. 357 din 16 - 22 decembrie 2010
Secretele companiilor aeriene jpeg

- călătorii la prețul unei perechi de blugi -

Unele dintre cele mai frecvente întrebări pe care le primesc atunci cînd spun că pilotez avioane sînt, alături de eterna „Se poate rupe avionul la turbulenţe?“, cele legate de companiile aeriene low-cost: „Cum de fac ăştia bani dacă e atît de ieftin biletul?“ şi „Sînt sigure companiile astea?“. 

La începutul anilor ’90, transporturile aeriene din întreaga lume nu trăiau cea mai fastă perioada din istoria lor. Preţul petrolului urca, conflictele armate din Orientul Mijlociu contribuiau şi ele la instabilitatea acestuia. Comunismul căzuse şi Europa îşi deschidea graniţele. Nevoia de a călători rapid pe distanţe mari era în creştere, dar costurile erau prohibitive pentru o bună parte dintre potenţialii (noi) pasageri. Societatea postindustrială a dat însă un impuls în direcţia creativităţii şi a industriei aviatice – un domeniu prin definiţie încorsetat în proceduri stricte şi extrem de rezistente la schimbare. Aviaţia a trebuit să se reinventeze ca business, pentru a putea depăşi dificultăţile şi a se adapta lumii „noi“ care a urmat extinderii pieţei europene. 

Astfel, cîţiva antreprenori au creat companii pornind de la premise cu totul diferite faţă de cele care stăteau la baza modelului de afacere al companiilor aviatice tradiţionale/de linie. Dacă pînă atunci transportul aerian era un serviciu premium, destinat într-un fel sau altul elitelor, fondatorii unor companii precum Ryanair sau EasyJet, cei doi mari giganţi de astăzi care au dat tonul în lumea aviaţiei low-cost, şi-au propus să democratizeze zborul cu avionul. Şi au reuşit acest lucru, înţelegînd foarte bine ce-şi doresc pasagerii: să ajungă de la punctul A la punctul B în siguranţă şi la un preţ cît mai mic. Fondatorul EasyJet îşi propunea chiar, cu o frază de mare impact publicitar, să ofere călătorii la preţul unei perechi de blugi. 

O astfel de perspectivă însemna o abordare radical diferită a afacerii de transport aerian. „Nu te poţi transforma într-o companie low-cost. Trebuie să te naşti ca o companie low-cost“ – spunea la începuturi fondatorul EasyJet. 

Punctele de diferenţiere faţă de modelul de afacere tradiţional sînt multe. De la eliminarea în totalitate a serviciilor la bordul aeronavelor – nedorite de către pasageri – pînă la eliminarea vînzărilor de bilete prin agenţiile de ticketing care percep comisioane mari. Tehnologia informaţiei şi Internetul au creat infrastructura ideală pentru un astfel de business. De la cumpărarea online a biletelor pînă la check-in-ul online, Internetul a redus enorm costurile de operare a afacerii. Apoi folosirea unui singur tip de aeronave, fapt care duce la economii substanţiale în privinţa întreţinerii acestora. Mai multe tipuri de avion în operare înseamnă specialişti mai mulţi care trebuie plătiţi lunar, stocuri de piese de schimb multiple, timpi mari în aprovizionarea cu astfel de componente. 

Companiile low-cost au eliminat şi clasa business. Nu mai există decît un singur tip de bilet. Iar aeronavele folosesc la maximum spaţiul din interior, pentru a lua la bord cît mai mulţi pasageri. 

Întrucît în operarea unei aeronave de transport de pasageri o bună parte din costul biletului călătoriei este dat de taxele plătite pentru serviciile de control al traficului aerian pe rută, călătoriile la ore mai puţin confortabile şi mai puţin aglomerate se traduc în costuri mai mici. Acelaşi lucru se petrece şi cu aeroporturile folosite pentru decolare şi aterizare. Aeroporturile mai mici, situate la distanţe mai mari de oraşele europene importante, percep taxe reduse. 

Exploatare intensivă 

Unul dintre marile secrete ale companiilor low-cost este exploatarea intensivă a aeronavelor. În linii mari, o aeronavă de transport de pasageri poate funcţiona încontinuu 22 de ore din 24. Şi este mult mai eficient să programezi cît mai multe zboruri în decursul a 24 de ore. Acesta este motivul pentru care companiile aeriene low-cost sînt interesate ca procesul de îmbarcare-debarcare a pasagerilor să se desfăşoare cît mai rapid. De aici şi ideile legate de online check-in – tipărirea de către pasager, pe imprimanta proprie, acasă, a tichetului de îmbarcare, în cazul în care nu are bagaj voluminos care trebuie depus la cala avionului. Şi tot acesta este motivul principal pentru care companiile low-cost au introdus limitări masive ale dimensiunilor, numărului şi greutăţii bagajelor. Bagaje mai puţine şi mai uşoare înseamnă un timp mai scurt de îmbarcare-debarcare şi o viteză mai mare de rotire a aeronavelor între curse. Low-cost-ul este o filozofie de business în care nu plăteşti decît pentru ceea ce te interesează cu adevărat la un produs sau serviciu. Însă dacă încalci regula şi îţi doreşti mai mult decît acel minimum avantajos, plăteşti foarte mult. Bagajele care depăşesc valorile minime de greutate sînt taxate usturător la fiecare kilogram în plus. Aparent e o sursă de venit importantă, însă această măsură are mai mult un rol de constrîngere a pasagerilor să asimileze procedurile care măresc viteza de îmbarcare. 

În afară de neincluderea serviciilor de la bord în preţul biletului şi privarea pasagerilor de plăcerea perversă de a mînca alimente conservate la altitudinea de 34.000 de picioare, mai există un element foarte important care duce la preţul atît de mic al biletului la călătoriile low-cost. Este vorba de aşa-numita politică agresivă de hedging în ceea ce priveşte carburanţii pentru aviaţie. Asta înseamnă că pentru a-şi putea face nişte calcule precise pentru o perioadă mai lungă de timp, o companie aviatică se angajează să cumpere cantităţi uriaşe de petrol de aviaţie sau kerosen la un preţ fix şi aspru negociat. În felul acesta sînt eliminate riscurile care decurg din fluctuaţiile atît de obişnuite ale preţului petrolului pe pieţele internaţionale, iar preţul biletelor de călătorie este considerabil mai mic. 

Revenind la întrebarea amicilor mei legată de cît de sigure sînt companiile aviatice low-cost în condiţiile unor preţuri atît de mici ale biletelor, trebuie să dau un răspuns sec: sînt la fel de sigure ca orice companie de aviaţie care are licenţa de transport validă, pentru că toate respectă exact aceleaşi norme în ceea ce priveşte siguranţa zborului şi întreţinerea aeronavelor. Ba mai mult, celor care au reţineri cînd trebuie să zboare cu un avion care nu a fost scos de curînd din „ambalajul“ de la fabrică le spun că operatorilor aerieni low-cost nu le convine să folosească aeronave mai vechi de cîţiva ani. Şi asta din motive de eficienţă. O aeronavă din generaţia nouă – cum sînt deja omniprezentele Airbus 320 şi Boeing 737NG seria 800 New Generation – consumă considerabil mai puţin carburant decît un avion mai vechi şi înghite mult mai puţini bani pentru întreţinere. Aşadar, este mult mai profitabilă exploatarea intensivă şi reînnoirea frecventă a flotei, decît întreţinerea uneia vechi (care respectă şi ea, desigur, toate normele de siguranţă). 

Iată că o schimbare radicală de perspectivă într-un domeniu prin esenţă tradiţionalist, cum este operarea avioanelor comerciale, a dus la modificări importante în felul în care relaţionează şi călătoresc europenii, şi nu numai. De cînd există companiile low-cost, europeanul de rînd şi-a modificat în mare măsură percepţia asupra spaţiului. Parisul, Londra şi Barcelona sînt mai accesibile ca oricînd. Te costă mai puţin să vizitezi Berlinul decît să călătoreşti de la Timişoara la Iaşi.

Mihai Grecea este pilot privat, autorul blogului de aviaţie www.propellerdream.ro.

Alegeri fără zvîc  Pariem? jpeg
Singura specie care...
Ca în faimoasa metaforă a lui Walter Benjamin, în care angelus novus, împins de forțele progresului, zboară înainte cu spatele, privind înapoi...
p 10 YouYube jpg
p 12 WC jpg
În căutarea omului grec
Cine este „omul grec”, acela aflat la originea civilizaţiei europene?
p 13 WC jpg
Omul medieval în ipostaza îndrăgostitului
Putem privi și noi prin lentilele omului medieval? Cred că nu. Dar privirea noastră poate fi îmbogățită de acest om, născut la întîlnirea dintre realitate și ficțiune.
p 14 Hans Holbein, Ambasadorii WC jpg
Savantul umanist al Renașterii
Departe de a fi o ruptură cu tradiția și cultura Renașterii, putem vedea cum revoluția științifică se hrănește din ele.
Mîntuirea biogeografică jpeg
Dulciuri, seriale, rugăciuni
În același timp, „discursul consolator” are, pentru omul zilelor noastre, o problemă de plauzibilitate.
p 10 jpg
Vechea artă a consolării
În timpurile moderne, la finalul secolului al XVIII-lea, treptata secularizare a dus la dispariția literaturii consolatorii, dar nevoia de consolare nu a pierit.
index jpeg 2 webp
Cea mai frumoasă consolare din lume
Și atunci, ce îi rămîne jurnalistului ca alinare? Ce îl ține pe el în mișcare? În existența sa profesională?
Saint Ambrose MET DT3022 jpg
Pretenția alinării universale
Există, desigur, unii creștini care, în fața pierderilor suferite, „dansează“ datorită bucuriei învierii.
index jpeg webp
Cînd consolarea are șanse să devină reală
Pentru a ne redobîndi viața, El nu s-a sfiit să urce pe cruce și să-l trimită la noi pe Mîngîietorul, Duhul (Spiritul) Adevărului.
Consolation of Ariadne MET ap18 42 jpg
Cu c de la căldură și nu doar pentru elefanți și delfini
S-ar putea spune că acceptarea suferinței și înțelegerea faptului că orice trăiește moare aduc consolare în cele mai multe situații.
p 13 jpg
Rețelele consolării. Scurtă incursiune în modul de existență în-durere
Acțiunea de a consola nu înseamnă doar a oferi sprijin emoțional, ci și a conlucra în a crea sau re-crea noi legături.
640px Sorrento buidings jpg
Il Grande Premio di Consolamento…
„Gogu a plecat în lume și a luat cu el și salariile voastre pe cinci luni. Doar știți prin ce a trecut, trebuia să se consoleze și el cu ceva”.
Immanuel Kant  Aquatint silhouette  Wellcome V0003180 jpg
Cît de mult ne pot consola filosofii?
Lecția pe care o putem extrage din schimbul de scrisori între Kant și Maria von Herbert este că filosofii ne pot consola în măsura în care nu vor forța aplicarea în practică a adevărurilor existențiale pe care le descoperă.
5832910afis jpg
În plină stradă
Arta publică din România este prea puțin susținută, reglementată sau mediată, fapt ce relevă porozitatea comprehensiunii și receptării conceptului, zdruncinînd atît semnificația, cît și scopurile artei înseși.
Scriitorii, rudele mele maghiare jpeg
Arta ca exagerare
„În artă, cînd nu știm ce vedem, reacționăm prin exagerare”.
p 10 Guerrilla Girls WC jpg
Eco-activismul și arta
Astfel, activiștii speră că dacă ne pasă de artă suficient de mult încît să vrem să protejăm arta, vom găsi modalități pentru a ne salva planeta.
p 11 WC jpg
Palimpseste temporare
La urma urmei, armele artiștilor și ale activiștilor sînt aceleași, iar salvarea se află în mîinile și în conștiința noastră.
Racism is not patriotism sign in Edison, NJ jpg
Rasismul ca reacție a publicului cinefil
Cert este că, în ultimii ani, mainstream-ul hollywoodian traversează o încercare de emancipare, prin care vrea să se dezică de vechile obiceiuri.
index jpeg 2 webp
Curaj
Cum facem asta? Semnăm petiţiile împotriva persecuţiilor, participăm la proteste. Ne exprimăm. Orice fărîmă contează.
p 13 Ashraf Fayadh YouTube jpg
Cuvintele, mai puternice decît dictatorii
Fiindcă adevărul cuvintelor noastre vorbește despre libertate, pe cînd adevărul cuvintelor dictatorilor vorbește despre frică.
p 14 J K  Rowling jpg
Voldemort pe Twitter?
J.K. Rowling nu este „too big to fail”, dar este „too big to cancel”.
E cool să postești jpeg
Lucrurile bune, trecute cu vederea
Potrivit lui Leibniz, răul există în lume, însă doar relativizîndu-l îl putem transforma într-un instrument prin care putem conștientiza și construi binele, care este, de altfel, singura cale pentru progres.
index jpeg webp
Cum și de ce să găsești partea plină a știrii
ar dacă mai devreme vorbeam despre libertatea jurnaliștilor sau a editorilor de a alege ce știri dau mai departe, nu trebuie să uităm că și publicul are libertatea să aleagă. Important e să aibă de unde alege.

Adevarul.ro

image
Misterioasa moarte de la Sanremo. Iubitul cântăreței Dalida, găsit împușcat în cap, în camera de hotel VIDEO
Cazul a șocat Italia în anii ʼ60, dar a fost clasat ca sinucidere. Peste 40 de ani, poliția a reluat investigația, dar misterul încă persistă.
image
Fumatul interzis minorilor în spații publice. Proiectul, adoptat de Senat
Inițiativa legislativă a fost adoptată tacit de Senat, luni, iar aceasta prevede că minorii nu mai pot fuma în parcuri, pe drumurile publice sau alte zone publice, fiind pasibili de amenzi până la 500 de lei.
image
Primul moment al cutremurului din Turcia, surprins de camera unei mașini VIDEO
Primul moment al celui de-al doilea seism din Turcia a fost întregistrat de camera de bord a unei mașini. Imaginile sunt de-a dreptul cutremurătoare. Șoferul a văzut cum, în jurul său, oamenii aleargă disperați în stradă, iar clădirile încep să se prăbușească.

HIstoria.ro

image
Aventurile Reginei Maria, o traumă pentru tânărul prinț Carol
Nașterea lui Carol, primul copil al cuplului princiar Ferdinand-Maria, pe 15 octombrie 1893, a fost un prilej de mare bucurie pentru țară, familia regală și Regele Carol I, dar mai puțin pentru tânăra mamă.
image
Consecințele bătăliei de la Stalingrad
După capitularea Corpului XI Armată, timp de câteva zile, avioane de recunoaștere germane au continuat să efectueze zboruri deasupra Stalingradului pentru a descoperi eventualele grupuri de militari germani care încercau să scape și de a le parașuta provizii.
image
Joseph Pulitzer, jurnalistul născut pe malul Mureşului, care a făcut istorie în Statele Unite
Premiile Pulitzer, cele mai prestigioase distincții ale jurnalismului american, au fost acordate pentru prima dată în 1917, la inițiativa jurnalistului de origine maghiară Joseph Pulitzer.