Libertatea de a nu folosi mașina
În America, mașina e de multă vreme un simbol al libertății personale. La volan, poți prelua cu adevărat controlul asupra destinului tău. Mașina îți dă putere. A fi proprietarul unei mașini înseamnă că ai mijloacele de a fi mobil și independent, că deții nu doar un vehicul, ci și posibilitatea de a alege. Tărîmul american este construit în jurul acestui mijloc de transport care este mașina personală. „Automobilul ne-a dat peste cap ideile despre planificarea urbană”, scria Le Corbusier în 1924. Arhitectul elvețian a fost printre primii care au făcut legătura între producția de mașini și mediul construit și, la fel ca mulți dintre contemporanii săi, a văzut în automobil un simbol al modernității. În 1961, scriitoarea și urbanista Jane Jacobs a catalogat automobilul drept „principalul inamic al comunităților americane”, pentru că el a dus la nașterea suburbiilor, acolo unde oamenii trăiesc izolați unii de alții. În plus, a distrus și mediul înconjurător, căci, din pricina mașinii, emisiile de dioxid de carbon din zonele suburbane sînt mai mari decît în zonele urbane. Sigur, vehiculele electrice folosite azi reduc emisiile de gaze cu efect de seră, dar nu contribuie la reducerea numărului de decese, nu reduc extinderea urbană și nu vor atenua impactul traficului asupra sănătății mentale.
Una dintre libertățile pe care românii nu le-au avut înainte de 1989 a fost libertatea de mișcare. De aceea, inspirați probabil și de serialul Dallas, mulți români visau „visul american” și-și doreau libertatea pe care o aducea mașina personală. Pînă și eu mi-am dorit asta. Am devenit posesoarea carnetului de conducere în 1996, imediat după ce-am împlinit 18 ani, deși eram extrem de departe de a-mi permite o mașină, iar ai mei nu aveau una. La volanul mașinii mele imaginare eram liberă precum pasărea cerului. Un vultur, desigur. Este revelator faptul că simbolurile libertății tind să fie animale asociale. Nimeni nu vrea libertatea furnicilor…
Și pentru belgieni, compatrioții mei începînd cu 1999, mașina este un simbol al independenței. Există enorm de multe mașini, pentru că țara este puternic suburbanizată și pentru că angajatorii oferă mașini de serviciu în loc de bonusuri și creșteri salariale ca răspuns la sistemul de impozitare ridicat. Practic, statul este principalul susținător al culturii auto, încurajînd traiul în afara orașului și naveta zilnică. Astfel, alegerea modalităților de deplasare pentru cei care locuiesc în zone suburbane s-a redus la una singura: deplasarea cu mașina personală. Or, eu nu văd prea multă libertate în asta. De aceea, a trăi în orașe și a folosi transportul în comun, bicicletele, trotinetele și mașinile partajate a devenit noua cale pentru a obține libertatea pe care generațiile trecute și-au dorit-o prin aglomerarea drumurilor cu mașini. Noua libertate este de a nu fi blocat în trafic, de a nu plăti rate la mașină, de a nu fi vulnerabil la fluctuațiile prețului petrolului.
Politicile belgiene care încurajau nevoia de a deține o mașină au fost reevaluate doar în urma presiunii din partea cetățenilor, care au ocupat centrul orașului Bruxelles pentru a-și cere dreptul la libertate de mișcare. Capitala belgiană este renumită pentru blocajele de circulație. Înainte de pandemie, peste două sute de mii de persoane făceau zilnic naveta la Bruxelles, cu mașina personală. În 2012, filosoful belgian Philippe Van Parijs, sătul de orașul „masacrat de mașini”, a convocat un picnic neautorizat în piața publică din fața fostei clădiri a bursei din Bruxelles. Mii de persoane au venit cu pături, grătare și mese de ping-pong, blocînd autovehiculele și declanșînd o campanie care, în cele din urmă, a forțat guvernul Regiunii Bruxelles să se angajeze să pietonizeze o porțiune considerabilă din bulevardul Anspach, o autostradă urbană cu patru benzi care traversează centrul orașului și leagă gările de Nord și de Sud. În iulie 2015, pietonalul – declarat cea mai mare zonă fără mașini din Europa în afară de Veneția – a fost inaugurat în timpul unui val de căldură, dînd centrului orașului un sentiment de festival.
În 2020 a urmat implementarea politicii de mobilitate sustenabilă „Good Move”, concepută înainte de pandemie: au apărut, peste noapte, noi piste de biciclete, s-au lărgit cele existente, s-au lățit trotuare, s-au pietonizat străzi, s-a redus numărul de benzi de circulație rutieră. Iar în 2021, cînd am fost numită de guvern președinta Comisiei de experți „Good Living” pentru reforma Regulamentului de Urbanism al Regiunii Bruxelles, am propus, printre altele, reducerea drastică a spațiului acordat mașinii, inclusiv locurile de parcare, la maximum 50% din lățimea străzilor. Noul regulament va intra în vigoare în 2024. Răspunde provocării cu care se confruntă umanitatea în secolul XXI: să ne asigurăm că drepturile fundamentale ale fiecăruia sînt respectate, garantînd în același timp că nu depășim în mod colectiv capacitatea sistemelor de susținere a vieții. Orașul, și nu suburbia, este soluția pentru a găsi acest echilibru. Dar locuitorii actuali și viitori, natura urbană și biodiversitatea au nevoie de spațiu, în timp ce spațiul disponibil este din ce în ce mai limitat. Așa că am propus recuperarea unei mari părți din spațiul ocupat de mașină pentru a-l înverzi și a-l permeabiliza. De acest spațiu neconstruit, verde și permeabil depinde funcționarea eco-sistemelor și a rețelelor albastre-verzi de răcire (apă și arbori necesari, printre altele, pentru a reduce diferența de temperatură de 2° C vara între centrul și periferia orașului) și, prin urmare, supraviețuirea pe teritoriul Regiunii Bruxelles. O chestiune complexă.
Atunci cînd înțelegem complexitatea provocărilor cu care ne confruntăm, relația dintre reducerea spațiului acordat mașinii și supraviețuirea la oraș devine clară. La fel cum devine evident faptul că tocmai gestionarea acestei complexități ne va elibera. Acesta este paradoxul libertății: libertatea trebuie să evolueze prin intermediul atîtor straturi de control care decurg din conviețuire, din interacțiunea dintre noi, din interdependență, din relația dintre libertatea personală și responsabilitatea față de întregul comun… Așadar, o problemă fundamentală a societății este reinventarea libertății ca un bun comun și/sau ca un bun colectiv. „O țară dezvoltată nu este cea în care săracii au mașini, ci una în care bogații folosesc transportul în comun”, ne spunea acum ceva timp primarul capitalei Columbiei. În Belgia, sondajele arată că tinerii nu mai sînt la fel de entuziaști în ceea ce privește mașina. Dezamăgirea este legată de impactul negativ pe care aceasta îl are asupra mediului, dar și de concurența cu sistemele de comunicare la distanță ca expresie a libertății. Nu e de mirare că obținerea permisului de conducere nu mai este primul lucru la care se gîndește fiecare tînără la vîrsta majoratului, așa cum a fost cazul meu. Pentru cei suficient de norocoși să locuiască într-un oraș, în special într-unul cu un sistem de transport în comun decent, perspectiva unei vieți fără roți oferă aceeași promisiune de eliberare pe care o oferea acum cîteva decenii posesia unei mașini în America.
Visul american mai este încă visat în România. Libertatea de mișcare cîștigată în 1989 nu e simbolizată doar de o mașină pe care s-o conduci, ci de una cu care îi arăți lumii gusturile, valorile și stilul și, mai ales, cîți bani cîștigi. O mașină nu este doar un simbol al libertății, ci mai ales al succesului. Cei care-și permit o mașină în România insistă să o citeze pe fostul prim-ministru britanic Margaret Thatcher: „Orice om care merge cu autobuzul la serviciu după vîrsta de 30 de ani se poate considera un ratat”. Așa a ajuns capitala României, care, spre deosebire de orașele americane, nu a fost deloc planificată pentru mașină, cel mai aglomerat oraș european. Sînt atît de multe mașini în București, încît acestea se află într-un ambuteiaj perpetuu. În trei decenii s-a ajuns la un mediu construit care nu mai funcționează pentru oameni. Dar mașinile au devenit atît de bine integrate în identitatea românilor care și le permit, încît aceștia au uitat, sau au ales să uite, latura lor nocivă. Din cauza forțelor sociale și identitare, oamenii nu se gîndesc la mașini ca la niște obiecte poluante, consumatoare de spațiu și de resurse, și foarte periculoase, ci mai degrabă văd libertatea. Este clar că orașul București nu poate supraviețui așa cum este acum. Întrebarea este dacă, într-o bună zi, în România, visul american al libertății de mișcare va fi despre mersul pe jos, cu bicicleta, cu mijloace de transport în comun sau partajate. Pentru a transforma visul în realitate, românii vor trebui să-și revendice străzile, așa cum au făcut-o belgienii. Apoi, va fi nevoie de multă voință politică, imaginație și viziune pentru: pietonizarea străzilor; desființarea sectoarelor și a primăriilor de sector și reorganizarea Capitalei în societatea post-carbon ca oraș format din cartiere a căror identitate să fie menținută, valorificată și dezvoltată conform unor așa-numite „contracte de cartier”; constituirea legală a Zonei Metropolitane București între Primăria Generală București și localitățile din județele învecinate; finalizarea Planului de Urbanism General, a șoselei de centură și a rețelei feroviare urbane; încurajarea sistemului de partaj (în funcție de situație, o mașină partajată poate înlocui între 4 și 15 mașini personale, reducînd semnificativ presiunea asupra parcărilor); integrarea serviciilor de mobilitate MAAS (mobilitatea „as a service”) și a serviciilor de mobilitate transmodală; realizarea unei rețele metropolitane de clădiri de parcare supraterane demontabile pentru mașini necesare deplasării prin țară; instaurarea unei taxe de carbon etc.
Pe scurt, crizele multiple (politică, climatică, socială, sanitară, economică etc.) în care se află întreaga lume trebuie văzute ca o oportunitate de a le oferi bucureștenilor adevărata independență în materie de transport: alegeri reale pentru a se deplasa și libertatea de a nu folosi mașina personală.
Oana Bogdan este architect. În 2007 a fondat la Bruxelles biroul de arhitectură și urbanism Bogdan & Van Broeck, birou premiat la Bienala de Arhitectură BAB 2010. A fost secretar de stat la Ministerul Culturii în mandatul guvernului technocrat condus de Dacian Cioloş.
