Geometria aerului - interviu cu pilotul Cătălin PRUNARIU

Cu doi părinţi ingineri de aviaţie, tatăl – pilot cosmonaut şi mama – pilot amator în tinereţe, Cătălin Prunariu a început să zboare încă de cînd nu se născuse. Pe la 5 ani şi jumătate, privea spre cer spunînd că tatăl său e în „delegaţie în cosmos“. La 17 ani a început să sară cu paraşuta la Aerodromul Clinceni. După doar cîţiva ani a suferit un accident cu parapanta, astfel că s-a reorientat spre pilotarea avioanelor. Acum, este inspector de zbor şi membru în Consiliul de Administraţie al Autorităţii Aeronautice Civile Române, pilot de linie la compania TAROM, dar şi pilot de acrobaţie. E echilibrat, ordonat, precis, vorbeşte cu pasiune despre zbor şi subliniază deseori importanţa disciplinei în această meserie. Cînd eşti în aer, la mii de metri înălţime, nimic nu e lăsat la voia întîmplării. (P. M.) 

Un muzician, spre exemplu, trebuie să aibă ureche muzicală. Dar ce-ţi trebuie ca să devii aviator? Care dintre calităţile unui pilot sînt native şi cît se poate învăţa şi exersa?

Unele dintre ele pot fi cultivate, dar e necesar, de la bun început, să ai o sănătate bună – nu zic perfectă, pentru că şi piloţii pot avea diverse afecţiuni minore. Mai ales după o anumită perioadă de zburat, începi să ai probleme de la aerul condiţionat, apar probleme cu coloana, de la turbulenţe, de la aterizări mai dure... Pot fi şi unele probleme de ordin psihologic, întrucît, de-a lungul unei cariere de 30 de ani de pilot, poţi trece prin evenimente şi situaţii-limită care să-ţi zguduie un pic încrederea... Ajungi să treci pe lîngă moarte... Şi scapi fie prin măiestrie, fie prin noroc. Uneori, linia e atît de fină între cele două, încît nici nu-ţi dai seama ce s-a întîmplat. 

Pentru a ajunge la măiestrie, e nevoie de timp, exerciţiu... Cum sînt cultivate abilităţile necesare pilotării unui avion?

Organele care-ţi asigură simţurile sînt vitale – practic, noi trebuie să vedem instrumentele de bord, să simţim avionul cînd are diverse simptome motrice, să putem analiza foarte repede şi la rece orice situaţie. Chiar în momentul în care există o tendinţă de panică, trebuie să avem capacitatea să ne-o înfrînăm şi să mergem pe calea pe care am fost instruiţi. Avem sesiuni de simulator, o dată la şase luni, în care exact asta simulăm – cazurile speciale, toate: incendii la bord, fum la bord, aterizări forţate, aterizări fără un motor, aterizări fără tren de aterizare, flapsuri blocate... Tocmai pentru a ne dezvolta şi păstra reflexele, astfel încît, în cazul în care se întîmplă cu adevărat – în momentul acela cînd presiunea psihică şi percepţia riscului devin mult mai mari –, să nu ne pierdem şi să rezolvăm problema apărută. În prima clipă, îţi sare inima din piept cînd face „bing” în cabină şi se aprind anumite becuri – cînd vezi un bec roşu aprins, te-ai lipit de tavan. Dar imediat ai reflexul de a începe să faci

-ul şi de a-ţi păstra calmul.

Există improvizaţie, în astfel de situaţii de criză, în aviaţia de linie? 

Nu prea există, totul este reglementat. Manualele avionului sînt făcute după un anumit tipar şi inclusiv cazurile speciale se rezolvă cu cartea în mînă, nu din memorie. Avem un

unde găsim toate cazurile speciale şi ce manevre trebuie să facem. Unul dintre piloţi citeşte, celălalt execută. Sau dacă este ceva mai complex şi avionul nu poate fi pilotat cu pilot automat, unul conduce avionul şi celălalt citeşte şi execută, cu primul pilot confirmîndu-i că ce apasă e corect. 

Mai sînt însă şi momente în care apare o combinaţie a mai multor cazuri speciale, iar acolo începe o mică „improvizaţie“, în care facem un fel de diagnostic al avionului, încercînd să găsim care ar putea fi sistemul de origine. Dar acest lucru înseamnă să-ţi cunoşti foarte bine avionul, fapt care necesită ani întregi de aprofundare, după calificarea pe aeronavă, care – surprinzător – durează doar trei-patru luni...

Şi dacă, totuşi, pilotul se blochează? 

Nu ne blocăm. De aceea există teste psihologice, iar piloţii trebuie să aibă psihicul de o anumită factură. De aceea nu se face oricine pilot. Noi am demonstrat că, în situaţii de criză şi de urgenţă, putem să trecem peste şocul iniţial şi să ne canalizăm atenţia spre rezolvarea problemei apărute. Nu e nevoie de vreun talent deosebit, ci de o capacitate de analiză, de a te putea poziţiona într-un spaţiu tridimensional, de a utiliza toate informaţiile aflate la dispoziţie şi de a avea această stăpînire de sine. Restul se educă. În plus, în astfel de situaţii, comandantul nu e singur, se consultă atît cu copilotul, cît şi cu însoţitorii de bord, pentru a putea lua decizia cea mai sigură. În aviaţie nu există adevăr absolut, iar la această concluzie s-a ajuns după ani buni de zbor în care comandantul era Dumnezeu şi copilotul – un fel de asistent care trebuia doar să stea cuminte şi să-i care geanta comandantului, iar acest lucrul a dus la multe accidente de-a lungul timpului. Şi atunci s-a dezvoltat un concept care se cheamă CRM

care înseamnă managementul echipajului.

Cu toate acestea, chiar după mii de ore de zbor şi de exerciţii, ce fel de teamă îl poate marca pe pilot? 

De obicei, teama de neprevăzut, de necunoscut e cea pe care o avem toţi. Teama de ceva care iese din tipar. Mai ales că noi sîntem instruiţi să lucrăm cu lucruri cunoscute şi întotdeauna avem o metodologie pentru – credem noi – tot ce i se poate întîmpla unui avion. Dar se poate întîmpla ceva pentru prima dată, care să nu fie prins niciunde. Aşa se scriu cazurile speciale. Cei care au păţit-o prima oară au povestit cum au făcut ca să scape. Cei care n-au trăit n-au apucat să povestească, iar uneori a rămas un mare semn de întrebare.

Cum treceţi însă peste un accident, al dvs. sau al colegilor? Cum se recapătă curajul de a urca din nou în avion? 

Cel mai important este să cauţi explicaţii, să analizezi, să înţelegi ce s-a întîmplat într-un accident de aviaţie – indiferent dacă s-a murit sau nu –, pentru că, dacă ştii cauza, nu doar efectul, găseşti soluţii, cauţi moduri de a o împiedica pe viitor. 

Pe de altă parte, există riscul, de la un punct încolo, să fii prea sigur pe tine, prea relaxat?

Sigur, iar acest lucru poate ucide. S-a întîmplat de multe ori ca, atunci cînd credeai că le-ai văzut pe toate, să apară ceva cu totul nou. Totdeauna trebuie să fii conştient că avionul este o maşinărie de fier care poate ceda, astfel că trebuie să fii mereu alert şi, chiar dacă sînt acţiuni repetitive, să

ce faci, concret. Pe de altă parte, nu trebuie nici să te laşi cuprins de teamă pînă se transformă în panică, întrucît aceasta îţi închide mintea şi poate duce la moarte. Trebuie să eviţi mereu extremele şi să mergi pe un drum de mijloc. 

Cît de riguros este programul unui pilot şi cum se împarte timpul? 

În lumea aviaţiei, există reglementări, nimic nu e făcut după ureche. Totul este prins într-un manual autorizat sau într-o lege, avînd la bază erori întîmplate anterior. Există o vorbă – că în aviaţie totul e scris cu sînge... Sînt nişte reguli foarte stricte, atît în ceea ce priveşte timpul de muncă – nu poţi lucra mai mult de un anumit număr de ore, în funcţie de ora la care începi programul –, cît şi timpul de odihnă, care este hotărît în funcţie de cîte ore s-a zburat în ziua precedentă.

Minimum trebuie să fie opt ore de odihnă. Maximum – lungimea celei mai mari etape de zbor pe care am avut-o cu o zi înainte. În aviaţie, există doi timpi: timpul de zbor (flight time) şi timpul de serviciu (duty time). Important e ca duty time-ul, care include şi pauzele, şi briefing-ul, şi perioada de staţionare între două curse, să nu depăşească 11-13 ore, maximum 15, în cazuri excepţionale.

Trebuie luat în considerare că noi stăm la înălţime, presiunea e mai mică, oxigen – mai puţin, deci oricum organismul deja lucrează „pe turbo” şi e privat de anumite elemente esenţiale. Sînt tot felul de vibraţii, zgomote, lumini puternice, luminile artificiale de la bord, ceasuri, vapori toxici de la benzină, lichid hidraulic, fulgere, sînt multe lucruri în mediul în care lucrăm care, pe termen mai lung, ne afectează, ne obosesc. De multe ori ajungem acasă şi simţim că parcă am avea nisip în ochi...

Care sînt diferenţele între pilotarea unui avion de acrobaţie şi zborul cu un avion de linie? 

La TAROM, eu zbor pe avioane de capacitate medie – ATR 42/72 –, cu aproximativ 40-60 de locuri, care sînt pe ciclul scurt curier, adică pentru curse de pînă într-o oră şi jumătate. Pe de altă parte, ceea ce colegii mei de la mediu şi lung curier strîng într-o lună ca număr de aterizări şi decolări, eu strîng într-o săptămînă. Preferatul meu rămîne însă avionul de acrobaţie Extra, care e un fel de Ferrari al cerului.

Ai un sentiment de putere în momentul în care „îmblînzeşti“ un astfel de avion ultrasportiv. Iar cînd zbori cu el de la 400 km/h la 0 km/h, şi în intervalul acesta faci tot felul de figuri înseamnă că ai ajuns la un nivel destul de înalt. 

Cu avionul de pasageri, nu ai acelaşi „zvîc“ – cel mult te poţi bucura cînd ai aterizat în siguranţă, de exemplu, pe o vreme neprielnică... Însă cînd ai făcut o figură nouă cu Extra sau ţi-a ieşit perfect programul cu formaţia – patru avioane care zboară la un metru unul de celălalt şi fac tot felul de chestii pe cer –, acolo vorbim deja de o precizie extremă şi de satisfacţia unui lucru foarte bine făcut.

Oricum, nu este recomandat să zbori în aceeaşi zi şi la linie, şi să faci şi acrobaţie. Pentru că sînt două activităţi total diferite, nu au nici o legătură una cu alta, în afară de faptul că seamănă aeronavele la nivel conceptual. La acrobaţie există un anumit stres fizic, nişte cerinţe care te obosesc şi care, după aceea, îşi pot spune cuvîntul în zborul cu pasageri. Trebuie să fii pregătit şi cu capul limpede.

În acrobaţia aviatică există improvizaţie? 

În înalta acrobaţie, lucrurile nu ies de fiecare dată identic. Există un program stabilit, dar după vreo opt ani de zburat cu Extra, am ajuns la nivelul la care pot să improvizez şi în aer un program de acrobaţie, fără să mai planific de jos fiecare figură în parte. Dar îmi punctez nişte „piloni“ în program: limita superioară şi limita inferioară – pînă unde pot coborî într-o figură necontrolată, apoi ce înălţime îmi trebuie ca să ajung s-o controlez şi care este plafonul minim în care trebuie să fiu stabilizat, adică zbor orizontal sau chiar în urcare. Sub acel nivel, deja intervin probleme mari şi intervine părăsirea avionului cu paraşuta. Avionul este neiertător, dar poate fi controlat şi ţinut în frîu. Apoi trebuie să stabileşti nişte figuri care te ajută fie să cîştigi înălţime, fie să pierzi viteză etc. Sînt nişte figuri planificate în aşa fel şi sînt incluse obligatoriu în programul tău ca să poată să-ţi „aşeze” programul într-un careu. După aceea vine „umplutura”, care poate fi şi improvizată la spectacolele aviatice, dar nu şi la concursuri, unde contează strict programul şi se depunctează inclusiv un grad abatere de la direcţie. Nu de puţine ori s-a întîmplat să fac o figură, m-am uitat pe vitezometru, trebuia să am 160 de noduri, dar aveam doar 140, viteză la care merge o altă figură, nu cea planificată iniţial. În schimb, la spectacolele aviatice, e loc de multă improvizaţie. Spre exemplu, i se poate întîmpla unuia dintre coechipieri să i se facă rău şi din patru să rămînem trei în formaţie. Şi atunci începi să improvizezi. „Coada” trece „aripă” sau dacă s-a întîmplat ceva cu „coada” şi a rămas în urmă, pleacă formaţia de trei şi vorbim prin radio să facem o intersecţie, ca să ne poată ajunge din urmă. În anumite momente, astfel de lucruri se stabilesc în timpul zborului. Important e să comunici, să ştie şi cei de jos, care văd ceva care nu era în plan şi le sare inima din piept.

Cît de greu e să coordonezi mai multe avioane simultan, pentru programul acrobatic în echipă? 

Acest lucru reprezintă, practic, „doctoratul“ în acrobaţie. Secretul stă în precizia în execuţie a „capului“ de formaţie – cel care dă tempoul evoluţiilor. În funcţie de cît de bine zboară el, şi ceilalţi membri ai formaţiei îşi pot face partea lor. Dacă el nu execută figurile corect, nici ei nu vor avea – din punct de vedere matematic şi aerodinamic – posibilitatea să le execute corect. De exemplu, eu zbor „aripă”. Sînt poziţiile cele mai grele din punct de vedere aerodinamic, dar, pe de altă parte, avionul din coadă stă cu elicea la un metru de coada „capului” şi cu aripile cam la un metru de ampenajele mele orizontale ale avioanelor din stînga şi din dreapta. Deci, practic, este înconjurat de avioane. La el, dacă s-a întîmplat ceva cu motorul avionului „cap”, acesta vine peste el, astfel că trebuie să aibă nişte reflexe extraordinare. În ceea ce mă priveşte, fiind „aripă” dreapta în formaţie, am în stînga un obstacol, dar în dreapta pot să plec oriunde. Însă, cînd evoluăm în situaţii normale, munca cea mai grea este la „aripi”, pentru că la noi, nefiind centraţi, forţele aerodinamice care pe „cap” se aplică simetric, la noi se aplică asimetric, pe cele două aripi. Şi atunci trebuie să compensăm sub altă formă. Aici intervine multă muncă. Se construieşte, se zboară mult, se greşeşte, iar se zboară, iar se greşeşte, pînă cînd încep să iasă figurile, una cîte una.

Este un mit că piloţii români zboară mai bine?

Parţial. Mai ales înainte de Revoluţie, şcoala românească de aviaţie s-a concentrat foarte mult pe pregătirea piloţilor în zborul „la mînă” – cum i se spune –, adică pilotarea de bază a avioanelor, la manşă, fără automatică, şi acumularea a minimum 1000 de ore de zbor, în care învăţau să simtă avionul perfect şi căpătau acea fineţe a mîinii. Adică exact ce fac eu azi la avionul de acrobaţie, unde am o manşă legată prin cabluri şi tije de eleroane şi de profundor, iar acela e sistemul de control, unde forţa din mînă îţi spune cît de repede poţi să-nvîrţi avionul.
Din păcate, reglementările europene, dorinţa de a scoate piloţi pe bandă rulantă au dus la legiferarea unor cerinţe minime prin care un pilot poate să ajungă să fie considerat pilot. Respectiv – după 200 de ore de zbor, un pilot poate să vină la o companie aeriană să dea interviu şi să fie angajat pilot de linie. Acolo, sub ochiul vigilent al unui instructor, îşi dezvoltă mai departe talentul de pilot. Dar una este să înveţi pe un avion mic, flexibil, foarte fîşneţ, în care orice mişcare se simte imediat şi alta este pe o aeronavă de 60 de tone sau de 88 de tone, unde mişcările sînt mari, unde există inerţie în comenzi, unde nu mai ai puterea şi posibilitatea să te acomodezi, deoarece cockpit-ul este la o înălţime considerabilă faţă de sol... Şi înveţi. Dar ce am învăţat eu în 1000 de ore de zbor, un pilot care vine direct de pe băncile şcolii va învăţa probabil în 3000-4000 de ore de zbor.

Care e partea cea mai dificilă a unui zbor?

Aterizarea, fără îndoială. Pentru că, dacă decolarea e opţională, aterizarea e obligatorie.

Odată ce te-ai ridicat de la sol nu ai altă soluţie decît să te întorci, întreg. E şi o vorbă – o aterizare bună e atunci cînd toată lumea este mulţumită şi pleacă pe picioare din avion. O aterizare excepţională este atunci cînd refolosim şi avionul. Ei bine, toate aterizările trebuie să fie excepţionale.

Mulţi pasageri, după o aterizare „trîntită”, consideră că pilotul nu ştie să zboare. Însă, pentru a fi sigur că este un contact ferm cu solul, mai ales în condiţii de ploaie sau contaminare cu zăpadă, gheaţă etc., nu e o recomandare, ci e obligatoriu ca la aterizare avionul să fie „trîntit”, pentru a rupe pelicula de apă de pe pistă şi a face contact direct cu betonul sau a sparge gheaţa sau a intra bine în zăpada afînată. Şi pentru a-ţi menţine acest reflex al trîntirii avionului în condiţii meteo dificile, se recomandă ca permanent aterizările să fie făcute astfel, şi nu line. Sînt companii în lume care te penalizează pentru aceste

-uri, cum le spunem noi.

Mi-aţi vorbit mult despre reglementări, proceduri, standardizări, ore multe de zbor... Credeţi şi în noroc?

Într-o măsură foarte mică, da. Toţi am trăit sau am văzut situaţii imposibile... În aviaţie, noi spunem că te naşti cu un sac plin de noroc şi un sac gol de experienţă. Secretul e să-l umpli pe cel de experienţă înainte să se golească cel de noroc. Domeniul e periculos pentru cei care nu-l înţeleg şi pentru cei care-şi fac de cap.
 

a consemnat

Foto: arhiva personală Cătălin PRUNARIU