De ce nu are România autostrăzi?

Victor GIOSAN
Publicat în Dilema Veche nr. 619 din 24 decembrie 2015
De ce nu are România autostrăzi? jpeg

S candalul anului 2015 în domeniul infrastructurii a fost provocat de închiderea unei secţiuni de autostradă în apropierea Sebeşului, construită cu fonduri europene şi inaugurată cu aproximativ zece luni înainte. Acest eveniment a generat o serie de polemici şi de analize care toate încearcă să găsească o explicaţie pentru eşecul cronic al României în a-şi moderniza infrastructura de orice fel. Acest eşec iese şi mai mult în evidenţă dacă avem prilejul să călătorim aproximativ 200-500 km mai spre vest faţă de frontiera românească şi să comparăm inelul de centură (modernizarea celui iniţial construit în prima parte a anilor 2000) al Budapestei sau sistemul de autostrăzi din preajma Bratislavei sau a oraşului Brno (al doilea ca mărime în Cehia) cu aşa-numita centură a Bucureştiului. În toate aceste cazuri este vorba de proiecte dezvoltate în principal în ultimii douăzeci de ani. 

Despre importanţa infrastructurii de transport pentru dezvoltarea economică s-a scris destul şi nu mai este cazul să insist. Totuşi, aş dori să fac două scurte comentarii: în primul rînd, una din explicaţiile principale ale dinamismului economic superior al vestului României (al Transilvaniei, în general) în raport cu celelalte regiuni româneşti (evident, cu excepţia zonei Bucureşti-Ilfov – o situaţie cu totul specială) o reprezintă efectul pozitiv indus de sistemul de autostrăzi maghiare ajunse în proximitatea frontierei româneşti: pînă la Szeged-Mako în zona de vest şi pînă la Debrecen în zona de nord-vest – cu alte cuvinte, este vorba de externalităţi pozitive induse de investiţiile publice ungare în infrastructura de autostrăzi. În al doilea rînd, pornind tocmai de la exemplul anterior, ar merita să ne punem întrebarea: situaţia economică şi politică a Republicii Moldova ar mai fi fost atît de dramatică astăzi dacă România ar fi avut un sistem coerent de autostrăzi care să traverseze ţara de la vest la est – Arad-Iaşi – şi care să ne conecteze la sistemul european de transport rutier? Răspunsul la această întrebare mi se pare evident.

T otuşi, care sînt cauzele principale pentru acest eşec atît de evident şi, în fond, atît de jenant pentru România? Răspunsul la această întrebare nu este simplu, nu poate fi focalizat pe un singur aspect sau domeniu, are mai multe componente, care se referă la aspectele strategice şi de politici publice, la modul de pregătire şi evaluare prealabilă a politicilor şi proiectelor de investiţii, la modalitatea de finanţare, la sistemul de achiziţii publice şi, în final, la modul de contractare şi implementare, inclusiv calitatea şi seriozitatea firmelor private de proiectare şi construcţii. Să le luăm pe rînd.

Prima mare problemă o constituie instabilitatea strategică şi a politicilor publice – aici sînt mai multe aspecte de evidenţiat. În primul rînd, calitatea slabă a documentelor strategice în România (cu excepţii, cum ar fi Master Planul de Transport recent aprobat): un număr foarte mare de obiective şi priorităţi, de ordinul zecilor sau cîteodată peste o sută, foarte vag definite, care cuprind orice şi care nu sînt deloc corelate cu resursele disponibile. Avem astfel de-a face cu liste de dorinţe, care nu discriminează în nici un fel ce este mai important de ce este mai puţin important în raport direct cu capacităţile reale de finanţare, care nu stabilesc clar un număr limitat de priorităţi fezabile şi finanţabile, astfel încît să fie finalizate la timp. În plus, aceste obiective şi priorităţi se schimbă foarte des – un exemplu notoriu este cazul transporturilor, unde în perioada diferitelor guverne Ponta s-au schimbat șase miniştri, fiecare dintre ei a venit cu propria hartă de autostrăzi (deci de priorităţi) şi a promovat proiecte secundare, dar simbolice pentru zona de unde veneau sau importante pentru diverse grupuri de interese. Instabilitatea este aceeaşi şi în cazul în care schimbările de miniştri se fac în interiorul aceluiaşi partid, ceea ce este şi mai straniu, dovedind că planificarea strategică nu are nimic de-a face cu partidele, ci mai degrabă cu viziunile personale şi impresiile celor care ocupă vremelnic poziţii de demnitate publică.

În al doilea rînd, este vorba de calitatea slabă a documentaţiei de pregătire a unui proiect sau program de investiţii. În cazul proiectului, studiile de pre-fezabilitate (care nu se prea mai fac) şi cele de fezabilitate, inclusiv analizele cost-beneficiu, au multe deficienţe şi sînt de multe ori nu documente de analiză a unor probleme și/sau opţiuni, ci mai degrabă documente de justificare a unei alternative selectate apriori. În continuarea studiului de fezabilitate, pregătirea tehnică a proiectelor este deficitară şi cazul cel mai şocant este autostrada Sibiu-Sebeş, unde eşecul a fost generat de o problemă cunoscută de zeci de ani, dacă nu mai mult.

În mod similar sînt fundamentate programele de investiţii, fără evaluări preliminare ale impactului sau ale suportabilităţii şi sustenabilităţii bugetare, cît de cît serioase – cel mai bun exemplu este analiza notelor de fundamentare ce însoţesc cele două ordonanţe de guvern care au promovat Programul Naţional de Dezvoltare a Infrastructurii (PNDI) în 2010 (OUG 105) şi urmaşul său, Programul Naţional de Dezvoltare Locală (PNDL) în 2013 (OUG 28), unde evaluarea impactului bugetar este pur şi simplu ignorată cu fraze de genul „ne încadrăm în strategia fiscal-bugetară“ sau „nu este cazul“. În realitate, „nu este cazul“ înseamnă ceea ce s-a întîmplat cu PNDL: de la un portofoliu de 1400 de proiecte cu o valoare de aproximativ 4,4 miliarde de lei la începutul anului 2014, a crescut la un portofoliu de peste 4000 de proiecte cu o valoare de peste 22 de miliarde de lei în numai 12 luni. La nivelul alocărilor bugetare ale anului 2015, toate proiectele din PNDL s-ar termina, admiţînd că nu se mai introduc altele noi, în 15 ani!

În al treilea rînd, este vorba de modul de selectare pentru finanţare a proiectelor de investiţii în condiţiile unui sistem bugetar strict anual şi bazat pe alocări în numerar, în ciuda opiniei oficiale că România ar avea un sistem bugetar bazat pe angajamente. Actualul sistem de finanţare/bugetare permite intrarea oricărui nou proiect de investiţii într-un spaţiul fiscal dat, prin diminuarea sistematică a alocărilor pentru proiectele în curs, generîndu-se ceea ce se cheamă „finanţare cu ţîrîita“, sistem prin care orice nou ministru poate ignora proiecte în curs (în fond, reflecţie a priorităţilor altui ministru) şi poate introduce propriile proiecte, „uitînd“ cu desăvîrşire de nevoia de a le finaliza la timp. În acest fel, portofoliul de investiţii publice în curs creşte şi tot creşte, iar proiectele finalizate sînt tot mai puţine. Evident, este o diferenţă între proiectele finanţate din fonduri europene şi cele finanţate exclusiv din fonduri naţionale: pentru prima categorie ar fi nevoie de șase ani pentru a fi terminate la nivelul alocărilor bugetare ale anului 2015 (atenţie, nu la nivelul cheltuielilor efective, ci al execuţiei, care a fost mult mai mică), iar pentru a doua categorie ar fi nevoie de aproape 13 ani.

În al patrulea rînd, este vorba de deficienţe şi întîrzieri în procesul de achiziţii publice, care nu reuşesc să selecteze contractorii (proiectanţi şi constructori) de calitate şi în procesul de implementare, care devine precară şi lentă datorită pregătirii tehnice necorespunzătoare, finanţării problematice şi uneori capacităţii insuficiente a constructorului.

În al cincilea rînd, este vorba de o capacitate instituţională limitată la nivelul sectorului public, dar mai ales la nivelul Ministerului Transporturilor şi al agenţiilor şi companiilor sale. În general, abordarea dominantă este cea legalistă şi procedurală, concentrată pe respectarea formală a reglementărilor, lipsind aproape complet abordarea managerială orientată spre rezolvarea problemelor, atingerea obiectivelor şi obţinerea de rezultate. De asemenea, lipseşte capacitatea de analiză mai complexă, bazată pe date şi informaţii ce trebuie prelucrate potrivit unor modele formale – de exemplu, capacitatea de a înţelege şi interpreta în profunzime calitatea şi concluziile unei analize cost-beneficiu este limitată. O problemă fundamentală este absenţa responsabilităţii pentru rezultate, sistemul de salarizare ignoră acest lucru, iar ca urmare şi transparenţa este limitată sau, dacă există, este post-factum şi nu constituie un stimulent pentru eficienţă.

Dincolo de aceste probleme specifice este vorba de slăbiciuni foarte grave în procesul de planificare la timp, de-a lungul întregului ciclu al managementului unui proiect de investiţii, şi în special se întîrzie nepermis în procesul de pregătire şi luare a deciziei în fiecare moment-cheie al acestuia, fără ca prin aceasta să se obţină o calitate mai bună, ci dimpotrivă, aceste întîrzieri sînt expresia nevoii de a concilia impresii şi interese personale ale decidenţilor principali, astfel încît totul se amînă pînă se ajunge la un compromis.

E şecul României în ceea ce priveşte infrastructura de transport este o reflectare a unei capacităţi instituţionale şi tehnice slabe, nu numai la nivelul sectorului public, dar şi al celui privat, cel puţin în zona acestuia din urmă conectată la finanţările publice, şi poate fi întîlnită atît la companii româneşti, cît şi străine. Explicaţia principală pentru acest comportament este aceea a mediului permisiv creat de sectorul public, ce facilitează lucrul de slabă calitate, astfel încît să fie generate profituri exagerate din care să se plătească „rente“ diferiţilor factori responsabili publici.

Victor Giosan este consultant în domeniul managementului şi al finanţelor publice.

image png
„O vîscozitate, sau altceva analog”
Înlocuirea unei piese de schimb presupune îndeobște oprirea mașinăriei, „scoaterea din priză” a ansamblului care trebuie reparat.
p 10 jpg
Grefe, transplant, înlocuiri de organe
Dimineața, doctorii își pun repede la loc „piesele” și pleacă la drum.
p 11 jpg
Despre viața eternă. Un creier în borcan
ă mă salvez în cer? Păi, ce discutăm noi aici, domnule, neuroștiințe, filosofie, transumanism sau teologie? În halul ăsta am ajuns? Doamne ferește!
p 12 jpg
Făpturi de unică folosință
Dar pentru a fi, realmente, mai buni, trebuie să găsim ieșirea din labirint.
image png
Poema centralei
Am găsit-o aici, montată de fostul proprietar, și va împlini în curînd 22 de ani.
p 13 jos  la Prisecaru jpg
Piese de schimb
Sperăm ca prin aceste considerații elementare să vă fi trezit dorința de a afla mai multe aspecte legate de acest capitol și curiozitatea de a urmări mai îndeaproape subiectul.
p 14 jpg
(Sub)ansambluri cognitive
Omul nu mai este, poate, măsura tuturor lucrurilor.
p 16 foto C  Mierlescu credit MNLR jpg
Cu ură și abjecție
Mă amuz și eu, dar constatativ, de un alt episod, grăitor, zic eu, cît zece.
image png
Groapa, cazul și centenarul
Eugen Barbu (20 februarie 1924 – 7 septembrie 1993) este, probabil, cel mai detestabil și mai controversat scriitor român din postbelicul literar românesc.
p 10 adevarul ro jpg
Dilemele decadenței
Există aici, poate, o secretă soteriologie la confiniile cu sensibilitatea decadentă, și anume credința că printr-o înălțare estetică deasupra oricărei etici contingente.
p 11 WC jpg
„Biografia detestabilă” și „opera admirabilă”
Groapa, cîteva nuvele din Oaie și ai săi ori Prînzul de duminică, parabolele decadente Princepele și Săptămîna nebunilor sînt titluri de neocolit.
p 12 Pe stadionul Dinamo, 1969 jpg
Montaje despre un mare prozator
Din dorința de a da autenticitate însemnării, autorul s-a slujit și de propria biografie. Cititorul va fi înțeles astfel semnificația primului montaj.
p 13 Eugen Barbu, Marcela Rusu, Aurel Baranga foto Ion Cucu credit MNLR jpg
Ce trebuie să faci ca să nu mai fii citit
Nu cred că Barbu e un scriitor mare, dar Groapa rămîne un roman bun (preferata mea e scena nunții) și pînă și-n Principele sînt pagini de foarte bună literatură.
p 14 credit MNLR jpg
Cele trei „Grații” ale „Împăratului Mahalalei”
Se pune, astfel, întrebarea ce ratează și unde ratează acest scriitor: fie în proasta dozare a elementului senzațional, fie în inabila folosire a șablonului ideologic.
image png
Dalí la București
Dalí vorbește românilor pe limba lor, spunîndu‑le, totuși, o poveste pe care nu o pot auzi de la nici un alt artist.
p 11 credit ARCUB jpg
Space venus Museum jpg
Declarația de independență a imaginației
și drepturile omului la propria sa nebunie
În coșmarul unei Venus americane, din beznă apare (ticsit de umbrele uscate) vestitul taxi al lui Cristofor Columb.
p 12 credit ARCUB jpg
Gala
Numai Gala și Dalí sînt deghizați într‑o mitologie deja indestructibilă.
Charme Pendentif Avide Dollars jpg
Suprarealismul sînt eu! Avida Dollars
Materia nu poate fi spiritualizată decît dacă o torni în aur.
047 jpg
Viziunea suprarealistă a lumii
Ne aflăm pe versantul opus lucidității gîndului. Intrăm în ținutul somnului, al tainei, adică în zona de umbră a vieții.
p 14 credit ARCUB jpg
Dalí în România?
Dacă ar fi să căutăm influența lui Dalí în arta românească, este necesar ca mai întîi să înțelegem cine și ce a fost Salvador Dalí.
image png
Mințile înfierbîntate
Cu alte cuvinte, cum diferă noile forme de fanatism de cele din trecut?
p 10 adevarul ro jpg
Dragă Domnule Cioran,
Pe vremuri, m-ați fi vrut arestat; acum, trebuie să-mi acceptați o „distanță ironică de destinul nostru”. Vai, lumea merge înainte cu „semi-idealuri”!
p 11 jpg

Adevarul.ro

image
BBC: Unanimitate în guvernul israelian privind răspunsul la atacul iranian
Hanoch Milwidsky, vicepreședinte al parlamentului israelian și membru al Knessetului din partea Partidului Likud al premierului Netanyahu, a declarat pentru BBC că există unanimitate în guvernul israelian cu privire la faptul că ar trebui să existe un răspuns la atacul iranian.
image
Topul țărilor europene cu cei mai educați locuitori. Pe ce loc e România
Ponderea persoanelor cu studii superioare este mai mare în țările nordice și baltice, iar femeile sunt, în general, cele mai educate. România are cel mai mic procent din UE în ceea ce privește numărul de persoane cu studii superioare.
image
Televiziunea iraniană, fake news grosolan despre atacul asupra Israelului. Ce video a arătat populației ca fiind „lovitura de succes” VIDEO
Televiziunea de stat iraniană a difuzat duminică, în mod repetat, o înregistrare video cu un incendiu în Chile, susținând că este vorba de imagini cu rachete care au lovit cu succes ținte din Israel.

HIstoria.ro

image
Bătălia codurilor: Cum a fost câștigat al Doilea Război Mondial
Pe 18 ianuarie a.c., Agenția britanică de informații GCHQ (Government Communications Headquarters) a sărbătorit 80 de ani de când Colossus, primul computer din lume, a fost întrebuințat la descifrarea codurilor germane în cel de Al Doilea Război Mondial.
image
Cum percepea aristocrația britanică societatea românească de la 1914?
Fondatori ai influentului Comitet Balcanic de la Londra, frații Noel și Charles Buxton călătoresc prin Balcani, în toamna anului 1914, într-o misiune diplomatică neoficială, menită să atragă țările neutre din regiune de partea Antantei.
image
Istoricul Maurizio Serra: „A înțelege modul de funcționare a dictaturii ne ajută să o evităm” / INTERVIU
Publicată în limba franceză în 2021, biografia lui Mussolini scrisă de istoricul Maurizio Serra, membru al Academiei Franceze, a fost considerată un eveniment literar şi istoric.