Canalul Istanbul: un proiect imposibil pentru Turcia

Dragoș C. MATEESCU
Publicat în Dilema Veche nr. 904 din 5 – 11 august 2021
Canalul Istanbul: un proiect imposibil pentru Turcia jpeg

Ideea unui canal care să unească Marea Neagră și Marea Marmara la vest de Istanbul, paralel cu şi dublînd Bosforul, este veche. Atunci cînd a fost relansată, în 2011, de către Recep Tayyip Erdogan, presa apropiată regimului a reamintit publicului că ideea originală aparținuse, de fapt, marelui arhitect otoman Sinan (Mimar Sinan). Acesta ar fi proiectat construcția la est de Istanbul, în epoca lui Soliman Magnificul. Au existat și alte astfel de mega-planuri, dar costurile imense au împiedicat realizarea lor. În logica sicofanților, dacă va reuși să construiască pînă la urmă Canalul, liderul conservator turc ar împlini una din marile idei ale erei imperiale de aur. Numai că, la fel ca mai toate mega-proiectele din ultimii ani, și acesta vine la pachet cu riscuri enorme care pot vulnerabiliza Turcia pe termen lung.

La prima vedere, Canalul Istanbul ar fi necesar pentru că traficul pe Bosfor este în creștere, devenind imposibil de gestionat în mai puțin de o generație. Conform statisticilor oficiale, numărul vaselor care trec prin strîmtoare a crescut la aproape 50.000 de vase în 1998 și peste acea cifră în ultimii ani. În 2050 s-ar putea ajunge la un tranzit uriaș, de aproape 78.000 de vase. Dar soluții există deja. Tehnologia gestionării traficului a făcut progrese mari și, astăzi, incidentele s-au redus la un minim istoric. Foarte rar au loc coliziuni și mai toate fără pagube majore. În plus, traficul ar putea, de fapt, să descrească. Cele mai mari vapoare sînt petrolierele (circa 38% din exporturile petroliere ale Rusiei trec prin Bosfor), iar progresul tehnologic permite construcția unor petroliere cu capacități de transport din ce în ce mai mari. Este astfel de așteptat ca traficul să se reducă. În sprijinul acestei ipoteze vine și tranziția economiilor avansate spre energia verde. Este astfel aproape cert că, pe termen lung, transportul pe mare de gaz lichefiat, cărbune și petrol se va reduce, ceea ce ar putea duce și la reducerea traficului în Strîmtori.

Cît privește Convenția de la Montreux (1936), avînd în vedere că se aplică nu doar Bosforului, ci și Dardanelelor, prevederile ei vor rămîne valide atît pentru vasele civile (tranzit liber), cît și pentru cele militare (tranzit limitat). Ankara a răspuns recent temerilor exprimate pe acest subiect, afirmînd oficial că nu vor exista modificări în aplicarea Convenției. Proiectul rămîne însă unul cu grad imens de risc din două motive: 1) amenință habitatul marin, mai ales în Marea Neagră, și 2) resursele necesare pentru a fi realizat, mult peste pontențialul economic, de capital financiar și uman al Turciei, pot duce la vulnerabilizarea strategică a acestei țări.

Canalul Istanbul este proiectat să unească marele lac artificial de acumulare Sazlidere (pronunțat Sazlîdere) cu Marea Neagră în zona Terkos și cu Marea Marmara la vest de fostul aeroport internațional "Atatürk". Va avea în total o lungime de 45 de kilometri, o adîncime de peste 20 de metri și o lățime maximă, în anumite zone, de 50 de metri. Va fi traversat de mai multe poduri și autostrăzi, iar construcția întregului proiect a început deja în iunie 2021, odată cu deschiderea șantierului pentru podul Sazlidere.

Costurile și efectele potențiale sînt imense, iar Guvernul nu s-a consultat cu celelalte părți interesate, inclusiv cu statele riverane Mării Negre și Mării Egee, și nici măcar cu specialiști relevanți. Aceștia din urmă avertizează asupra impactului ecologic negativ și asupra costurilor ascunse. Estimările oficiale din 2019 anunțau un cost total de 13 miliarde de dolari SUA, iar responsabilii turci declarau că exista deja interes din partea unor investitori din Olanda, Belgia, Rusia și China. În estimări mai recente, costurile au crescut la aproape 15 miliarde de dolari, ba chiar ajungînd la 25 de miliarde, conform autorităților locale de la Istanbul. La aceste sume colosale trebuie adăugate marile probleme ecologice pe care le poate crea Canalul Istanbul, ceea ce ar putea mări și mai mult costurile. Cea mai gravă consecință pe termen lung ar putea fi afectarea serioasă a curenților dintre Marea Neagră și Marea Marmara. Locuitorii țărilor riverane Mării Negre ar putea constata în viitor că, datorită Canalului, nivelul apei descrește, iar salinitatea ar putea fi și ea afectată, cu consecințe grave pentru habitatele marine. Consecințele economice sînt greu de calculat, dar pot fi imense.

Apoi, mai sînt consecințele grave pentru regiunea europeană a Turciei. Împreună cu noul aeroport internațional din nord-vestul marii metropole, Canalul va contribui la reducerea drastică a regiunilor verzi, dar și la obturarea cursurilor de apă care asigură 40% din necesarul de alimentare al Istanbulului. Asta înseamnă costuri viitoare mult mai mari decît toate estimările și, posibil, retragerea chiar și a puținilor investitori încă interesați. Nu a fost deci o decizie înțeleaptă atunci cînd, printr-un decret, regimul de la Ankara a impus exceptarea tuturor marilor proiecte, inclusiv Canalul Istanbul, de la procesul de avizare independentă privind Analiza Impactului de Mediu și/sau Strategic.

Canalul este, de fapt, o ambiție a regimului actual de la Ankara. Nu contează dacă este finalizabil sau rentabil în sine, ci doar că poate aduce beneficii enorme pe termen scurt prin construcția și darea în folosință a podurilor și cartierelor imense, pentru o jumătate de milion de oameni, de-a lungul traseului proiectat.

Potențialii investitori iau însă în considerare consecințele negative rezumate mai sus. În aprilie 2021, Reuters anunța că băncile comerciale din Turcia sînt din ce în ce mai rezervate vizavi de proiect din cauza „problemelor de mediu și a riscurilor investiției”. Marii investitori nu s-au arătat nici la deschiderea fastuoasă a lucrărilor la podul Sazlidere. Se pare că doar unele agenții arabe și mai ales chineze ar mai fi interesate. Iar asta ar putea facilita pe termen lung controlul acestora asupra întregului proiect strategic și diminuarea autorității suverane turcești în zona Bosforului.

Toate elementele enumerate aici au dus la coagularea unei opoziții din ce în ce mai ferme și în politica turcească. La deschiderea șantierului Sazlidere, liderii Opoziției declarau la unison că, atunci cînd vor ajunge la guvernare, vor anula toate angajamentele financiare ale statului privitoare la toate mega-proiectele regimului actual. Este semnificativ că acești lideri au numit „odioase” datoriile deja acumulate de celelalte proiecte, dar și pe cele viitoare, inevitabile, produse de Canalul Istanbul. În dreptul internațional, datoriile odioase sînt considerate nelegitime, imputabile nu statelor respective, ci personal liderilor care le-au produs. Este deci posibil ca proiectul Canalului Istanbul să devină un prag important în politica internă.

Turcia este astăzi o țară unde nivelul de trai al populației scade, la fel ca și valoarea monedei naționale, în vreme ce inflația a depășit 17,5%, iar deficitul de cont curent și datoriile de stat cresc rapid. Toate organizațiile internaționale specializate publică statistici care arată clar, de ani buni, că Turcia este și o țară în care drepturile omului și Justiția există doar pe hîrtie, iar minoritățile de toate tipurile rămîn relativ excluse din viața social-economică și politică. În sistemul prezidențial de guvernare, implementat din ianuarie 2018, președintele controlează practic executivul, legislativul, Justiția, tot e înseamnă forțe armate, dar și politicile economice, financiar-fiscale și sociale. Nu poate fi tras la răspundere de nici o instituție turcească și poate astfel lua decizii indiferent de costuri. În consecință, Turcia nu mai este o țară unde investitorii străini importanți să se implice pe termen lung, proiectele avansate de regim ridicînd, oricum, mari probleme de sustenabilitate. Iar avertismentele Opoziției arată clar că, pe termen lung, recuperarea datoriilor va fi foarte dificilă, ba chiar legitim imposibilă într-o eră post-AKP.

Însă un actor agresiv precum China pare a nu fi intimidat de situație. După preluarea controlului asupra celui de-al treilea pod peste Bosfor, Beijingul pare să aplice aceeași rețetă privind tunelul submarin ce traversează strîmtoarea. Nu ar fi deloc surprinzător dacă următorul efort investițional chinezesc s-ar concentra pe ceea ce mulți ar numi „proiectul imposibil”, Canalul Istanbul. În cadrul marii sale ofensive investiționale, noul Drum al Mătăsii, orice pare posibil. Iar regimul actual de la Ankara nu pare îngrijorat că acest curs al evenimentelor ar putea face din Turcia un stat cumva clientelar Chinei, cu suveranitatea drastic afectată asupra unor obiective strategice nu doar pentru Turcia, ci și pentru Europa și restul lumii.

Dragoș C. Mateescu este profesor invitat la Institutul de Cercetare al Universității din Bucureşti (ICUB). În perioada 2002-2020 a fost lector în Departamentul de Ştiinte Politice şi Relații Internaționale al Universității Economice din Izmir.

image png
„O vîscozitate, sau altceva analog”
Înlocuirea unei piese de schimb presupune îndeobște oprirea mașinăriei, „scoaterea din priză” a ansamblului care trebuie reparat.
p 10 jpg
Grefe, transplant, înlocuiri de organe
Dimineața, doctorii își pun repede la loc „piesele” și pleacă la drum.
p 11 jpg
Despre viața eternă. Un creier în borcan
ă mă salvez în cer? Păi, ce discutăm noi aici, domnule, neuroștiințe, filosofie, transumanism sau teologie? În halul ăsta am ajuns? Doamne ferește!
p 12 jpg
Făpturi de unică folosință
Dar pentru a fi, realmente, mai buni, trebuie să găsim ieșirea din labirint.
image png
Poema centralei
Am găsit-o aici, montată de fostul proprietar, și va împlini în curînd 22 de ani.
p 13 jos  la Prisecaru jpg
Piese de schimb
Sperăm ca prin aceste considerații elementare să vă fi trezit dorința de a afla mai multe aspecte legate de acest capitol și curiozitatea de a urmări mai îndeaproape subiectul.
p 14 jpg
(Sub)ansambluri cognitive
Omul nu mai este, poate, măsura tuturor lucrurilor.
p 16 foto C  Mierlescu credit MNLR jpg
Cu ură și abjecție
Mă amuz și eu, dar constatativ, de un alt episod, grăitor, zic eu, cît zece.
image png
Groapa, cazul și centenarul
Eugen Barbu (20 februarie 1924 – 7 septembrie 1993) este, probabil, cel mai detestabil și mai controversat scriitor român din postbelicul literar românesc.
p 10 adevarul ro jpg
Dilemele decadenței
Există aici, poate, o secretă soteriologie la confiniile cu sensibilitatea decadentă, și anume credința că printr-o înălțare estetică deasupra oricărei etici contingente.
p 11 WC jpg
„Biografia detestabilă” și „opera admirabilă”
Groapa, cîteva nuvele din Oaie și ai săi ori Prînzul de duminică, parabolele decadente Princepele și Săptămîna nebunilor sînt titluri de neocolit.
p 12 Pe stadionul Dinamo, 1969 jpg
Montaje despre un mare prozator
Din dorința de a da autenticitate însemnării, autorul s-a slujit și de propria biografie. Cititorul va fi înțeles astfel semnificația primului montaj.
p 13 Eugen Barbu, Marcela Rusu, Aurel Baranga foto Ion Cucu credit MNLR jpg
Ce trebuie să faci ca să nu mai fii citit
Nu cred că Barbu e un scriitor mare, dar Groapa rămîne un roman bun (preferata mea e scena nunții) și pînă și-n Principele sînt pagini de foarte bună literatură.
p 14 credit MNLR jpg
Cele trei „Grații” ale „Împăratului Mahalalei”
Se pune, astfel, întrebarea ce ratează și unde ratează acest scriitor: fie în proasta dozare a elementului senzațional, fie în inabila folosire a șablonului ideologic.
image png
Dalí la București
Dalí vorbește românilor pe limba lor, spunîndu‑le, totuși, o poveste pe care nu o pot auzi de la nici un alt artist.
p 11 credit ARCUB jpg
Space venus Museum jpg
Declarația de independență a imaginației
și drepturile omului la propria sa nebunie
În coșmarul unei Venus americane, din beznă apare (ticsit de umbrele uscate) vestitul taxi al lui Cristofor Columb.
p 12 credit ARCUB jpg
Gala
Numai Gala și Dalí sînt deghizați într‑o mitologie deja indestructibilă.
Charme Pendentif Avide Dollars jpg
Suprarealismul sînt eu! Avida Dollars
Materia nu poate fi spiritualizată decît dacă o torni în aur.
047 jpg
Viziunea suprarealistă a lumii
Ne aflăm pe versantul opus lucidității gîndului. Intrăm în ținutul somnului, al tainei, adică în zona de umbră a vieții.
p 14 credit ARCUB jpg
Dalí în România?
Dacă ar fi să căutăm influența lui Dalí în arta românească, este necesar ca mai întîi să înțelegem cine și ce a fost Salvador Dalí.
image png
Mințile înfierbîntate
Cu alte cuvinte, cum diferă noile forme de fanatism de cele din trecut?
p 10 adevarul ro jpg
Dragă Domnule Cioran,
Pe vremuri, m-ați fi vrut arestat; acum, trebuie să-mi acceptați o „distanță ironică de destinul nostru”. Vai, lumea merge înainte cu „semi-idealuri”!
p 11 jpg

Adevarul.ro

image
Cât vor plăti turiștii pentru o noapte de cazare în Mamaia, de 1 Mai: prețurile concurează cu cele din Dubai
Pentru minivacanța de 1 Mai, cele mai căutate stațiuni rămân Mamaia Nord și Vama Veche. Hotelierii și comercianții au majorat prețurile, concurând cu destinațiile de lux de pe planetă.
image
Penurie de alimente și creșteri de prețuri fără precedent în Marea Britanie din cauza vremii nefavorabile. „Piețele s-au prăbușit”
Marea Britanie se confruntă cu penuria de alimente și cu creșterea prețurilor, deoarece vremea extremă legată de schimbările climatice provoacă producții scăzute în fermele locale și în străinătate, potrivit The Guardian.
image
Kremlinul cumpără Găgăuzia folosind o schemă sovietică
Într-o analiză pentru CEPA Irina Borogan, jurnalistă de investigații, și Andrei Soldatov, expert în serviciile secrete ruse arată mecanismul prin care regimul Putin cumpără în mod deschis influență în țările vecine.

HIstoria.ro

image
Căderea lui Cuza și „monstruoasa coaliţie”
„Monstruoasa coaliţie“, așa cum a rămas în istorie, l-a detronat pe Alexandru Ioan Cuza prin lovitura de palat din 11 februarie.
image
Un proces pe care CIA l-a pierdut
În toamna lui 1961, CIA se mută din Washington în noul şi splendidul sediu de la Langley, Virginia.
image
Oltcit, primul autovehicul low-cost românesc care s-a vândut în Occident
La Craiova se produc automobile de mai bine de 40 de ani, mai exact de la semnarea contractului dintre statul comunist român şi constructorul francez Citroën. Povestea acestuia a demarat, de fapt, la începutul anilor ’70, când Nicolae Ceauşescu s- gândit că ar fi utilă o a doua marcă de mașini în România.