Autostrăzi lipsă, bani pierduţi

Ana Otilia NUŢU
Publicat în Dilema Veche nr. 619 din 24 decembrie 2015
Autostrăzi lipsă, bani pierduţi jpeg

Recent, s-a anunţat o performanţă unică în istorie: vom avea la sfîrşitul anului acesta mai puţini kilometri funcţionali de autostradă decît la început. 

R ecent, s-a anunţat o performanţă unică în istorie: vom avea la sfîrşitul anului acesta mai puţini kilometri funcţionali de autostradă decît la început. Prin toamnă, s-a închis o secţiune din autostrada Sibiu-Orăştie, finanţată pe bani europeni, şi s-a început demolarea unui segment de 200 de metri, inaugurat prematur anul trecut în campania electorală şi care între timp a lua­t‑o la vale. Ca dezastrul să fie complet, la sfîrşitul anului mai şi pierdem cel puţin un sfert din cei 1,8 miliarde de euro pe care ni i-a dat Uniunea Europeană gratis pentru autostrăzi în 2007-2013.

Imaginea şoselei proaspăt inaugurate pe bani europeni şi demolate e emblematică pentru delăsarea şi lipsa de responsabilitate din sectorul rutier de mai bine de 15 ani. La început, prin anii ’90, autostrăzile nu erau o prioritate, că abia dacă se putea circula pe reţeaua de drumuri naţionale şi mai important era să existe măcar o conexiune decentă între oraşe; drept urmare, la acea vreme era realmente mai urgent să se investească în reabilitarea drumurilor. Apoi, cînd ne-am mai revenit puţin economic, ne‑am fi dorit să facem autostrăzi – dar fiecare ministru îşi dorea altă şosea, şi am avut în ultimul deceniu cam anul şi ministrul, fiecare cu propria lui hartă colorată în carioca. Numai în 2005-2007 am avut vreo trei strategii diferite de autostrăzi şi „drumuri expres“, în funcţie de cine venea la vîrful ministerului.

Cum s-a ajuns aici şi de ce am rămas atît de deconectaţi de Europa într-o chestiune aşa de importantă ca infrastructura de transport, esenţială tocmai pentru a ne lega mai bine de ţările din jur? Uniunea Europeană îşi stabilise în anii ’90 nişte priorităţi (faimoasele „coridoare“), la care am contribuit şi noi, chiar dinainte să devenim membri cu drepturi depline. Ne-am angajat încă de atunci că vom face o reţea care să asigure mobilitatea la standarde europene, în primul rînd pe rutele relevante atît pentru noi, cît şi pentru Europa, iar UE ne-a şi dat bani pentru asta, înainte şi după aderare. Dar asta nu ne-a împiedicat să stabilim o mulţime de alte priorităţi pe bugetele naţionale, precum autostrada Transilvania, cu faimosul şi controversatul contract Bechtel; autostrada Bucureşti-Braşov, prevăzută în diverse variante, ca parteneriat public-privat sau cu finanţare de la buget, sau aşa-numitele „drumuri expres“ gîndite în 2007-2008 şi concretizate pînă acum doar în studii de fezabilitate de zeci de milioane de euro, deja expirate.

E xasperată de lipsa de previzibilitate şi de faptul că în România se începeau proiecte care în anii următori rămîneau fără buget sau, mai rău, consumau şi banii necesari pentru cofinanţările pentru proiecte europene, Comisia Europeană ne-a cerut să avem un plan clar. Acesta ar fi fost un Master Plan de Transport, cu tot ce vrem să construim, indiferent dacă din bani europeni, împrumuturi, parteneriate public-private sau bani de la buget. Iniţial, fusese vorba ca acest Master Plan să fie făcut încă dinainte să ni se aloce banii europeni pe 2007-2013. Dar întîrzierile şi calitatea proastă a primelor încercări de Master Plan au făcut ca, practic, să nu avem de facto vreo strategie de transport, în afară de cîteva proiecte prioritare acceptate şi bătute în cuie cu Comisia în Programul Operaţional 2007-2013, restul proiectelor rămînînd într-o perfectă stare fluidă. În programul pe bani europeni s-ar fi construit 370 de kilometri de autostrăzi, care să lege în primul rînd portul Constanţa de graniţa de vest cu Ungaria. De reţinut că proiectele europene de autostrăzi pe bani europeni însemnau doar proiecte de construcţie de infrastructură, fără a se avea în vedere şi nevoile de bani de după construcţie, cum ar fi întreţinerea, pentru care aveam nevoie de bani de la buget alocaţi clar sau măcar de vreun plan de finanţare, de pildă prin taxe pe autostradă. Pe lîngă aceste proiecte – singurele realmente stabile ca priorităţi în ultimul deceniu –, Ministerul Transporturilor şi compania de drumuri CNADNR au mai desenat pe hartă alte propuneri, din care s-au construit în cele din urmă doar două segmente: autostrada Bucureşti-Ploieşti, cu excepţia unei intrări decente în Bucureşti, şi o bucată de 52 de kilometri din autostrada Transilvania, construită înainte de anularea contractului Bechtel şi care nici nu leagă încă oraşe importante.

Dacă s-ar fi construit tot ce era în plan pentru autostrăzi pe bani europeni în 2007-2013, am fi avut azi o autostradă aproape completă care să traverseze România de la est la vest, cu excepţia secţiunii Piteşti-Sibiu, mai scumpă şi mai complicată, şi care ar trebui să fie gata pînă în 2020. În total, pînă la sfîrşitul anului ar fi trebuit să avem 370 de kilometri în plus faţă de acum zece ani – dar pînă acum am dus la capăt doar vreo 280. În ciuda planurilor, între timp au apărut diverse probleme pe fiecare proiect în parte: exproprieri – mai dificile de la stat decît de la privat, schimbări de traseu pe motiv de descoperiri arheologice, modificări de proiect din cauza unor probleme de mediu neprevăzute, necesitînd fonduri în plus pentru protejarea mediului. Cel mai frustrant, cele mai multe dintre întîrzieri apar din cauza lipsei de coordonări în interiorul Ministerului Transporturilor sau a coordonării defectuoase a Ministerului cu alte autorităţi publice care trebuie să dea diverse avize: avize de mediu, autorizaţii de construcţie, exproprieri ale unor terenuri sau imobile ale instituţiilor de stat sau întîrzieri în aprobarea bugetului necesar exproprierilor. Apar, desigur, şi probleme contractuale legate de companiile angajate să facă proiectul tehnic şi să construiască autostrada – de pildă, cînd un constructor cîştigă o licitaţie pe bani puţini şi încearcă să obţină de la ­CNADNR să i se suplimenteze semnificativ bugetul, deoarece descoperă în cursul pregătirii proiectului tehnic că ar fi necesare lucrări suplimentare faţă de oferta iniţială. Cumva, în România ne lovim de toate problemele posibil de imaginat, dar care nu par să se întîmple niciodată prin alte ţări din lumea asta; în România, fiecare kilometru de autostradă întîrziat are propria sa poveste. La toate acestea, fireşte, se adaugă şi poveştile de corupţie, cum ar fi scandalul cu Nelu Iordache, care urma să folosească banii europeni de autostradă ca să-şi facă pistă privată de aeroport; şi scandalurile cu lucrări proaste, precum alunecările de teren de pe autostrada electorală Sibiu-Orăştie sau gropile apărute pe centura Aradului. Toate acestea înseamnă bani care trebuie returnaţi la UE, cel puţin 5-6% din ce s-a cheltuit pînă acum.

Dacă nu avem autostrăzi şi pierdem banii pe care europenii ni-i dau gratis, vina e numai a noastră: Comisia chiar a aprobat tot felul de facilităţi speciale pentru România ca să mărească absorbţia de bani europeni. Au acceptat în 2012 să includă în priorităţile europene rute pe unde puteam noi construi mai uşor şi mai repede bucăţi de autostradă, şi din care finanţăm o secţiune din autostrada Transilvania şi o legătură între aceasta şi ruta Arad-Constanţa. Au acceptat să finanţeze proiecte „retroactiv“ – adică să ne dea banii pe proiecte construite din alţi bani, de la buget, dar care să fie eligibile pe bani europeni, de pildă o bucată din autostrada Bucureşti-Ploieşti (centura Ploieştiului). Nu în ultimul rînd, ca să nu ne ceară banii înapoi pe autostrăzile neterminate, au acceptat să ne „fazeze“ proiectele: adică, din ce era planificat să se construiască pînă la sfîrşitul anului, au fost de acord să se împartă proiectele pe bucăţele şi să plătească din bugetul 2007-2013 ce se poate termina pînă în decembrie, împingînd restul pe banii alocaţi pentru 2014-2020.

P artea proastă e că banii pe 2014-2020, 2,7 miliarde de euro, ajungeau la fix doar pentru autostrada Piteşti-Sibiu, un drum expres Ploieşti-Buzău-Bacău şi centura de sud a Bucureştiului. În alte cuvinte, chiar dacă împingem pe viitor 800 de milioane de euro necheltuiţi acum, tot va trebui să scoatem de altundeva 800 de milioane de euro ca să finalizăm ce era programat pentru 2014-2020, sau să nu avem nici în 2020 o autostradă de la est la vest. Lipsa de responsabilitate costă.

Ana Otilia Nuţu este analist pe zona energie, infrastructură şi reglementare la think tank-ul Expert Forum.

image png
„O vîscozitate, sau altceva analog”
Înlocuirea unei piese de schimb presupune îndeobște oprirea mașinăriei, „scoaterea din priză” a ansamblului care trebuie reparat.
p 10 jpg
Grefe, transplant, înlocuiri de organe
Dimineața, doctorii își pun repede la loc „piesele” și pleacă la drum.
p 11 jpg
Despre viața eternă. Un creier în borcan
ă mă salvez în cer? Păi, ce discutăm noi aici, domnule, neuroștiințe, filosofie, transumanism sau teologie? În halul ăsta am ajuns? Doamne ferește!
p 12 jpg
Făpturi de unică folosință
Dar pentru a fi, realmente, mai buni, trebuie să găsim ieșirea din labirint.
image png
Poema centralei
Am găsit-o aici, montată de fostul proprietar, și va împlini în curînd 22 de ani.
p 13 jos  la Prisecaru jpg
Piese de schimb
Sperăm ca prin aceste considerații elementare să vă fi trezit dorința de a afla mai multe aspecte legate de acest capitol și curiozitatea de a urmări mai îndeaproape subiectul.
p 14 jpg
(Sub)ansambluri cognitive
Omul nu mai este, poate, măsura tuturor lucrurilor.
p 16 foto C  Mierlescu credit MNLR jpg
Cu ură și abjecție
Mă amuz și eu, dar constatativ, de un alt episod, grăitor, zic eu, cît zece.
image png
Groapa, cazul și centenarul
Eugen Barbu (20 februarie 1924 – 7 septembrie 1993) este, probabil, cel mai detestabil și mai controversat scriitor român din postbelicul literar românesc.
p 10 adevarul ro jpg
Dilemele decadenței
Există aici, poate, o secretă soteriologie la confiniile cu sensibilitatea decadentă, și anume credința că printr-o înălțare estetică deasupra oricărei etici contingente.
p 11 WC jpg
„Biografia detestabilă” și „opera admirabilă”
Groapa, cîteva nuvele din Oaie și ai săi ori Prînzul de duminică, parabolele decadente Princepele și Săptămîna nebunilor sînt titluri de neocolit.
p 12 Pe stadionul Dinamo, 1969 jpg
Montaje despre un mare prozator
Din dorința de a da autenticitate însemnării, autorul s-a slujit și de propria biografie. Cititorul va fi înțeles astfel semnificația primului montaj.
p 13 Eugen Barbu, Marcela Rusu, Aurel Baranga foto Ion Cucu credit MNLR jpg
Ce trebuie să faci ca să nu mai fii citit
Nu cred că Barbu e un scriitor mare, dar Groapa rămîne un roman bun (preferata mea e scena nunții) și pînă și-n Principele sînt pagini de foarte bună literatură.
p 14 credit MNLR jpg
Cele trei „Grații” ale „Împăratului Mahalalei”
Se pune, astfel, întrebarea ce ratează și unde ratează acest scriitor: fie în proasta dozare a elementului senzațional, fie în inabila folosire a șablonului ideologic.
image png
Dalí la București
Dalí vorbește românilor pe limba lor, spunîndu‑le, totuși, o poveste pe care nu o pot auzi de la nici un alt artist.
p 11 credit ARCUB jpg
Space venus Museum jpg
Declarația de independență a imaginației
și drepturile omului la propria sa nebunie
În coșmarul unei Venus americane, din beznă apare (ticsit de umbrele uscate) vestitul taxi al lui Cristofor Columb.
p 12 credit ARCUB jpg
Gala
Numai Gala și Dalí sînt deghizați într‑o mitologie deja indestructibilă.
Charme Pendentif Avide Dollars jpg
Suprarealismul sînt eu! Avida Dollars
Materia nu poate fi spiritualizată decît dacă o torni în aur.
047 jpg
Viziunea suprarealistă a lumii
Ne aflăm pe versantul opus lucidității gîndului. Intrăm în ținutul somnului, al tainei, adică în zona de umbră a vieții.
p 14 credit ARCUB jpg
Dalí în România?
Dacă ar fi să căutăm influența lui Dalí în arta românească, este necesar ca mai întîi să înțelegem cine și ce a fost Salvador Dalí.
image png
Mințile înfierbîntate
Cu alte cuvinte, cum diferă noile forme de fanatism de cele din trecut?
p 10 adevarul ro jpg
Dragă Domnule Cioran,
Pe vremuri, m-ați fi vrut arestat; acum, trebuie să-mi acceptați o „distanță ironică de destinul nostru”. Vai, lumea merge înainte cu „semi-idealuri”!
p 11 jpg

Adevarul.ro

image
Sentință exemplară în cazul unui șofer care a dat intenționat cu mașina de lux peste mai mulți polițiști
Doi polițiști din Argeș au fost loviţi, cu intenție, de un șofer care s-a urcat la volan deși avea permisul de conducere suspendat. Bărbatul a pus în pericol viața agenților și a celor trei copii minori ai săi, aflați în mașină în momentul producerii incidentului.
image
image
A murit procurorul român cu cea mai mare vechime în magistratură. Încă era în activitate
Pavel Palcu, procurorul arădean cu cea mai mare vechime în magistratură din România a murit, astăzi, 15 aprilie, într-un centru de recuperare medicală din Bucureşti.

HIstoria.ro

image
„Monstruoasa coaliție”, Cuza și francmasonii, în „Historia” de aprilie
De ce au ales adversarii lui Cuza să-l răstoarne de la putere? Care a fost rolul masoneriei în acest proces? Este apartenenţa lui Cuza la masonerie confirmată documentar?
image
Oltcit, primul autovehicul low-cost românesc care s-a vândut în Occident
La Craiova se produc automobile de mai bine de 40 de ani, mai exact de la semnarea contractului dintre statul comunist român şi constructorul francez Citroën. Povestea acestuia a demarat, de fapt, la începutul anilor ’70, când Nicolae Ceauşescu s- gândit că ar fi utilă o a doua marcă de mașini în România.
image
Istoricul Maurizio Serra: „A înțelege modul de funcționare a dictaturii ne ajută să o evităm” / INTERVIU
Publicată în limba franceză în 2021, biografia lui Mussolini scrisă de istoricul Maurizio Serra, membru al Academiei Franceze, a fost considerată un eveniment literar şi istoric.