L-am cunoscut – cum altfel? – la proteste. Cătălin Drulă e specialist în lucrări de infrastructură şi autostrăzi. Cînd nu înţeleg vreo ştire din acest domeniu, cînd se ceartă doi politicieni pe tema autostrăzi şi vreau să ştiu cine are dreptate, îl întreb pe el. Dar nu acesta e jobul său – Cătălin e IT-ist. E cunoscut pe Facebook ca „omul cu autostrăzile“ pentru că scrie mult despre asta. Săptămîna trecută, a devenit şi mai celebru, a intrat pe televiziuni. A participat la o dezbatere publică a noului Master Plan pe Transporturi, unde l-a întrebat pe ministrul Ioan Rus de ce nu vrea România să construiască autostrăzi pe bani europeni şi, în schimb, se încăpăţînează să plătească scump autostrăzi pe alte trasee. Ministrul s-a enervat. I-am propus lui Cătălin Drulă o discuţie. Acestea sînt răspunsurile lui, am eliminat întrebările mele pentru că erau doar un pretext pentru a-l face să vorbească.  

Dl Rus se aştepta probabil la o dezbatere comodă, din care presa să ia nişte cadre convenabile, cu un ministru ardelean sfătos, explicînd molcom despre autostrăzi. Întrucît aşa-zisa dezbatere se transforma într-un lung monolog plicticos al dlui Rus, m-am gîndit să intervin. Seara, jurnalele de ştiri au preluat dialogul nostru. Am spus că fondurile europene sînt practic singura sursă de finanţare pentru construcţia de autostrăzi şi, sabotînd programul de construcţie stabilit la nivel european, ne tragem un glonţ în picior. Dl Rus şi-a ieşit din pepeni şi a început acea tiradă stînjenitoare despre ţărişoara care de la 1918 se descurcă singură şi n-are nevoie de bani europeni. În acest context, a căzut masca ardeleanului serios şi a apărut şmecherescul „prietene“, la modul peiorativ.

Eu sînt informatician, am cu totul altă meserie şi îmi cîştig pîinea dintr-un domeniu complet independent de cel al transporturilor. Dar mă interesează ce se întîmplă cu ţara mea şi cred că infrastructura de transport este esenţială pentru dezvoltarea economică. Prin urmare, cam acum trei ani, am început să mă interesez: de ce nu se fac, domnule, autostrăzi în România? Şi-am luat-o încet-încet şi am învăţat şi despre fonduri europene, şi despre studii de fezabilitate, şi despre ordine de plată, decontări la Comisie, aprobări de proiecte ş.a.m.d. Culmea e că, în momentul în care m-am apucat de treaba asta, lucrurile tocmai se puseseră pe roate. Fac o paranteză, pentru a menţiona că banii europeni (împreună cu acea cofinanţare naţională de 15%) sînt cam singurii pe care-i avem în momentul de faţă pentru a construi autostrăzi, în ciuda declaraţiilor patriotarde ale dlui Rus că ne descurcăm „cu bănuţii noştri româneşti“. Aşadar, cam în 2011, lucrurile începuseră, în sfîrşit, să intre pe un făgaş, după o teribilă stagnare în anii 2007 – 2010, în care nu s-a mişcat mai nimic pe fonduri europene. Proiectele mari de autostradă din Transilvania erau începute şi mergeau bine, aveam deja lansată licitaţia pentru studiul de fezabilitate al autostrăzii Sibiu – Piteşti, se termina în sfîrşit autostrada de Constanţa şi se apropia şi cea de Ploieşti de sfîrşit, bani europeni aveam încă la dispoziţie foarte mulţi (cam 1,5 miliarde de euro) şi destul timp pentru a-i cheltui (sau, cum se zice în bruxeleză, pentru a-i „absorbi“). A nu se înţelege că nu s-au făcut greşeli, la acea vreme, şi că totul era roz – ba din contră: păgubosul contract cu firma dlui Iordache pentru Nădlac – Arad atunci s-a semnat, dar poate mai semnificativ şi cu impact mai grav, toate studiile de fezabilitate realizate au fost mediocru făcute şi plătim acum efectele lor. Avem alunecări de teren pe traseul Orăştie – Sibiu, lotul 3: vina e a studiului prost făcut, care a dus autostrada prin mijlocul unui deal, unde saşii nu şi-au făcut niciodată case, ştiind că „fuge“. Cu toate aceste neajunsuri, cum spuneam, în 2012 lucrurile arătau a se aşeza pe un făgaş. Din păcate, odată cu venirea dlui Ponta la guvernare, totul s-a schimbat şi programul european a început să fie sabotat sistematic. Întîrzieri peste întîrzieri s-au acumulat, licitaţii amînate la nesfîrşit sau anulate, schimbări de priorităţi, o nepăsare teribilă faţă de preconizata şi deja inevitabila pierdere de fonduri europene (în jur de 1 miliard de euro numai pentru autostrăzi se pot pierde).

Toate acestea m-au întristat, dar m-au făcut să urmăresc şi mai abitir ce se întîmplă, am trimis nenumărate cereri de informaţii către instituţiile din domeniu. Am reuşit încet-încet să obţin informaţii şi să le public pe forumul pasionaţilor de infrastructură, de aici au plecat şi articole de presă. N-aş fi reuşit, bineînţeles, fără sprijinul colegilor de pe forumul peundemerg.ro, care şi-au dedicat sute de ore din timpul lor pentru a poza sau filma tronsoanele aflate în lucru. Tot împreună, am strîns bani şi am plătit filmări aeriene ale loturilor în construcţie (preluînd treaba pe care o făcea Ministerul, pînă la schimbarea din 2012). Filmările aeriene cu şantiere care apar acum prin presă (HotNews.ro le preia des) sînt făcute de noi, pe banii noştri. Încet-încet, vocea noastră ca o comunitate a crescut şi am început să contăm.

Autostrada ca hobby

E un hobby, dar mai mult o simt ca o datorie. Petrec mult mai mult timp decît aş vrea pentru că, aşa cum am explicat, lucrurile nu merg bine. Dacă pot face o comparaţie, acum vreo şase ani mă apucasem să-mi fac pîine singur pentru că nu găseam o pîine bună şi mi-era dor de gustul adevărat. Acum am cea mai bună brutărie artizanală din Bucureşti chiar lîngă casă şi nu mai am nevoie, nu mai văd rostul. Şi cu autostrăzile, dacă lucrurile s-ar schimba în bine, cred că aş dedica mai puţin timp acestei activităţi. Pe lună, cred că petrec cel puţin 50 de ore monitorizînd „povestea cu autostrăzile“. Pe forumuri avem, cred, 30-50 de utilizatori foarte activi şi poate cîteva sute în total. Sînt oameni din domenii diferite: ingineri, constructori, proiectanţi, jurişti, informaticieni, economişti, oameni de afaceri, arhitecţi, dar avem chiar şi un „basculantist“ care lucrează cu pasiune pe şantierele de autostrăzi, un om absolut admirabil, care ne-a adus de multe ori poze în premieră. Sîntem cîţiva care ne ştim numele reale, pe mine lumea mă ştie pentru că am ieşit public şi pe Facebook, dar sînt şi mulţi activi ale căror nume nu le ştiu. Cred că pe toţi îi mînă dorinţa de a avea o infrastructură mai bună. Pe măsură ce a trecut timpul şi lucrurile n-au mers înspre bine, ci din contră, şi-au dat încet-încet seama că simpla monitorizare nu e suficientă, astfel că acum fac şi interpelări ale autorităţilor, reclamaţii, luări de poziţie în presă. Funcţionează ca cetăţeni implicaţi într-o societate democratică. Ar fi bine şi am fi mai departe dacă am fi mai mulţi şi în mai multe domenii.

Autostrăzi sau drumuri expres?

Controversa nu e neapărat între drum expres şi autostradă; sau e şi asta o controversă, dar secundară. Controversa este între trasee: Valea Prahovei vs Valea Oltului. Încă din anii ’90, proiectul principal de conectare cu Occidentul a fost agreat la nivel european pe coridorul IV (actualul coridor Rin – Dunăre): Nădlac – Sibiu – Piteşti – Bucureşti – Constanţa. România a fost de acord şi a semnat că termină cu prioritate coridorul acesta. Din banii europeni pe 2007 – 2013, facem Sibiu – Nădlac şi am făcut şi Cernavodă – Constanţa. Deci mai avem două segmente lipsă: Sibiu – Piteşti şi Centura Bucureştiului. Cele 2 miliarde de euro din Fondul de Coeziune 2014 – 2020 cam pentru asta ar ajunge: închiderea coridorului – o realizare monumentală pentru România, în 2020 am merge de la Constanţa la Rotterdam pe autostradă. Din păcate, Guvernul Ponta nu vrea. Nu vrea să închidem coridorul prin Valea Oltului cu contribuţie 15% a României (sau chiar 5%, cu mecanismul top-up). Ei vor musai, una şi bună, autostradă pe Valea Prahovei, făcută prin parteneriat public – privat, care costă, cu tot cu dobînzi la bancă, cam 4-5 miliarde de euro din bani de la buget. Şi ca să justifice alegerea asta, au venit cu o strategie alternativă, în care vor să schimbe coridoarele la nivel european, să le tragă prin Braşov.  

Ponta şi-a legat cumva prin declaraţii numele şi cariera de autostrada Comarnic – Braşov (e de notorietate promisiunea de a nu mai candida în 2016, în cazul în care autostrada nu e gata). A ales un proiect cu impact electoral mare şi a aruncat o promisiune. Un moft, cum s-ar zice, dar s-a dovedit a fi un moft costisitor pentru România, prin această sabotare a programului de construcţie pe bani europeni. Mai apoi, avansînd în această aventură a proiectului Comarnic – Braşov, iţele s-au încurcat în momentul în care a devenit clar că taxele de autostradă nu ar acoperi costurile (ratele la bănci, pentru că vorbim de bani împrumutaţi). Deci, trebuie bani de la buget. Iar FMI-ul şi Eurostat-ul susţin includerea acestui cost în deficitul bugetar. Deci, Ponta şi Şova au promis autostradă la Braşov, şi-au dat seama că nu o pot finanţa privat şi au decis să distrugă planurile de finanţare europeană pe coridorul Constanţa – Nădlac, ca să mute coridorul european pe la Braşov şi să pună acolo banii europeni. E o iluzie că vor reuşi, am vorbit la Comisia Europeană (mă sună oamenii să îmi ceară informaţii, am devenit sursă pentru ei, se crucesc de cum nu vrea Guvernul român să le consume banii) şi au zis că e foarte greu să schimbi un coridor european, mai ales că nu au argumente solide, nu vor reuşi.

Ce a ieşit în Master Plan?

Eu, ca şi alţi pasionaţi de domeniu, m-am întrebat cum va reuşi Guvernul să influenţeze compania care a realizat Master Plan-ul ca să iasă „ce trebuie“, pentru că, într-adevăr, printr-o abordare riguroasă, aşa ceva ar fi fost exclus. Odată publicat documentul, am primit şi răspunsurile, şi ele stau o dată în deficienţe de modelare, dar mai ales în calitatea proastă a datelor care au fost introduse în acest model. O vorbă din IT spune: „garbage in, garbage out“ (gunoi bagi, gunoi scoţi). Cu alte cuvinte, dacă datele de trafic sînt îndoielnice, dar mai ales dacă costurile proiectelor sînt evaluate astfel încît să avantajeze varianta dorită, rezultatul obţinut este influenţat.

În cazul de faţă, avem în Master Plan un cost de 1,1 miliarde de euro pentru proiectul Comarnic – Braşov, dar, în acelaşi timp, avem o procedură de achiziţie publică în derulare pentru acest proiect, atribuită către concernul Vinci-Strabag, pentru 1,8 miliarde de euro + costuri de finanţare, adică dobînda pe 30 de ani. Pe de altă parte, avem proiectul Sibiu – Piteşti, care ar închide coridorul Rin – Dunăre şi ar lega imediat Bucureştiul şi portul Constanţa de Europa, care este estimat de specialişti pe baza standardelor de cost, dar şi pe baza preţurilor la care s-au construit autostrăzi pe fonduri europene (unde concurenţa e mare şi, în general, se obţin costuri juste) la 1,77 miliarde de euro. Din care UE contribuie cu 85%, deci România trebuie să cheltuiască doar 250-300 de mililioane de euro. Acest proiect este supraevaluat în Master Plan la 2,4 miliarde de euro. Iată cum, prin manipularea unor cifre (luate din nişte studii de fezabilitate foarte vechi), „ştiinţa“ dlui Rus poate produce rezultatele dorite. Ştiu că e greu de crezut, dar în cazul de faţă, îi avem pe toţi contra moftului dlui Ponta: specialişti, transportatori, exportatori, Comisia Europeană. Din păcate, acestui „moft“ îi cade victimă chiar programul de autostrăzi finanţate european, care este continuu sabotat de această schimbare de priorităţi care lasă şi Comisia Europeană perplexă, Comisie care se chinuie, pe toate canalele diplomatice sau altele, să ne convingă să ne revenim în fire şi să continuăm programul agreat. 

Cătălin Drulă m-a făcut curios şi l-am întrebat cine şi ce sînt oamenii activi pe forumul peundemerg.ro. Şi, mai ales, ce îi mînă în luptă.  În cîteva ore am primit următoarele răspunsuri:

• Iulian Sofronie

„Salut. Mă numesc Iulian Sofronie şi am 37 de ani. Am terminat Politehnica din Timişoara, Facultatea de Electro-energetică, dar nu am activat în domeniu. Mereu domeniul meu de activitate s-a îndreptat către partea IT, hardware sau reţelistică şi foarte puţin către partea soft. Acum lucrez la o firmă americană cu filială în România. Pasiunea mea pentru infrastructură a început în momentul în care am văzut primele decopertări pentru A1 Arad – Timişoara. Pentru români în general, era ceva nou o autostradă şi mai ales să o vezi cum se construieşte. Acest lucru m-a făcut să urmăresc subiectul, să încerc să mă documentez şi astfel am găsit o comunitate online destul de mică, dar bine documentată care a avut răbdare să explice începătorilor ce înseamnă infrastructura şi, mai ales, dezvoltarea ei. De aici pînă la a deveni o pasiune fără care nu pot trăi nu a fost decît un mic pas. În plus, sînt încîntat să ştiu că cei mai vechi de aici de pe forum sînt aceiaşi oameni cu care am avut o gîndire comună de la începutul meu în ale infrastructurii. Le mulţumesc unora ca m-au ajutat cu explicaţii, altora că m-au suportat cînd am luat-o pe arătură. O zi bună tuturor!”

• radutm

„De profesie economist, mă implic pentru că am convingerea că numai prin dezvoltarea infrastructurii poate România să recupereze mai repede decalajul faţă de ţările occidentale. Mă implic pentru că îmi pasă, pentru că vreau să văd că banii noştri sînt cheltuiţi pe lucruri care vor putea fi lăsate urmaşilor noştri. Mă implic pentru că vreau să trăiesc în România ca în Occident.”
 

• adiarc

„Salut. Eu sînt director de vînzări şi consultant în agricultură. În primul rînd, sînt de părere că trebuie să mişc eu ceva şi apoi să cer de la ceilalţi. În plus, fac cam 300 de km/zi, în medie, deci cel puţin 60.000/an... Aşadar, mi-am petrecut o jumătate din viaţă pe şosele, în cei 14 ani de cînd am carnet. Mulţumesc."

• Frunzăverde:

„Eu lucrez ca manager de date (şi în parte cercetător, dar doar asistent, pentru că n-am ph.D.) la un proiect de cercetare cantitativă (modelare numerică) a conflictelor armate la Universitatea din Uppsala, Suedia. Folosesc conceptele de infrastructură de transport în munca mea, dar poate înseamnă cel mult 1% din volumul meu de muncă şi n-are legătură cu România absolut deloc (mai degrabă cu Asia de Sud-Est, Africa şi Caucaz). Am făcut Ştiinţe politice (licenţă+master) şi ceva informatică (CSIE la Bucureşti, dar doar doi ani, pe urmă am plecat din România). Pentru «ce mă determină» cînd vine vorba de infrastructură: o dată, de vină e bunicul din partea mamei, care a fost ceferist şi apoi militar (ofiţer) de logistică, de unde şi legătura cu CFR-ul o viaţă întreagă. Cu el şi cu livretul lui de clasa I m-am plimbat o ţară întreagă (uneori şi în locomotivă, cunoştea destui mecanici), şi între timp am învăţat fiecare rost al fiecărui tirfon, macaz şi semnal. Şi el era cu adevărat pasionat şi dedicat căilor ferate – o locomotivă şi un mecanic i-au salvat viaţa la 16 ani, în 1940, şi apoi, rămas singur la sute de km de o casă aflată de-atunci şi pînă azi într-o ţară străină, tot CFR-ul i-a dat o pîine. A doua, tata e mecanic de meserie şi a fost camionagiu la viaţa lui, făcînd toată ţara pe TIR. N-am mers niciodată cu el pe TIR, s-a lăsat de munca aia cînd am apărut eu, dar pasiunea lui pentru drum, maşini şi orice cu motoare a ajuns şi pe la mine. Toate cele bune!

Mihai (frunzăverde)”