Pentru cei care nu au citit prima parte a acestei miniserii, voi recurge la analogia cu bancul spus la Radio Erevan: nu, neamţul nu era neamţ, ci danez, şi nu venise să ia, ci să dea... Ce să dea? Fonduri europene, bineînţeles, în calitate de înalt funcţionar însărcinat cu gestionarea investiţiilor în infrastructura mare pe vremea cînd portofoliul pentru dezvoltare regională la nivelul Comisiei era ocupat de un român. Cît succes a avut în demersul său, puteţi judeca şi singuri...

Şedinţa de la Primărie începuse, după cum povesteam, cu reprezentanţii societăţii de transport în comun. Pe vremea aceea (cu mai mult de doi ani în urmă), în Bucureşti nu circula decît un singur tip de autobuze, albe, le ştim cu toţii, rezistă şi acum pe ici, pe colo, însă au fost mutate pe liniile mai puţin vizibile, mai înspre periferie. Carsten, eroul nostru, a întrebat cum se realizează întreţinerea şi de ce a fost nevoită, pînă la urmă, Capitala să achiziţioneze autobuze noi, pentru că, pe hîrtie, nu stăteam chiar aşa rău la numărul de vehicule. Răspunsul l-a scos din sărite, cum v-ar fi enervat şi pe dumneavoastră, în calitate de contribuabili, să aflaţi că întreţinerea autobuzelor se făcea într-un mod foarte simplu şi eficient, în acelaşi timp, în stilul statelor din lumea a treia: ca să se menţină un parc funcţional de, să zicem, 500 de vehicule, alte cîteva sute erau trase pe dreapta şi dezasamblate, fiind folosite pe post de piese de schimb pentru flota curentă. De ce? Pentru că nu exista nici un contract de mentenanţă cu firma producătoare (nu se gîndise nimeni la momentul achiziţiei – nu-i aşa? – că autobuzele ar avea nevoie de întreţinere, cu milioane de kilometri parcurşi pe străzile Bucureştiului), pentru că nu erau bani de investiţii şi achiziţii de piese de schimb... De ce? Pentru că fondul de salarii era sfînt şi nu se putea atinge nimeni de el, prin urmare, se tăia de unde rămăsese loc: de la confortul şi siguranţa călătorului... Dacă vă închipuiţi că povestea este unică, vă înşelaţi amarnic (aveam să aflu în anii de lucru împreună cu diverşi reprezentanţi ai Ministerului Transporturilor): aşa funcţionează orice flotă de vehicule întreţinută din fonduri publice, prin canibalizarea puţinelor unităţi funcţionale, care să le ţină în viaţă pe celelalte. Aşa stau lucrurile şi în căile ferate, şi în cazul troleibuzelor (la ora actuală, în Bucureşti, cel puţin) şi m-aş mira foarte tare să aflu că situaţia ramelor de metrou, din ce în ce mai puţine în exploatare, ar fi diferită. O mentalitate tristă, de meşteri cu bască, asemănătoare celei manifestate de vecinii de bloc care îşi petreceau sîmbetele pe sub cîte o Dacie obosită, desfăcînd-o în toată splendoarea sa pe trotuar sau în parcare şi mirîndu-se, la reasamblare, că le mai rămîneau piese în plus...

Însă povestea e deja veche de-acum, cine mai stă să o asculte... Reprezentanţii RATB au venit, veseli, şi au plecat la fel de veseli de la întîlnirea cu Carsten, îmbărbătaţi de perspectiva fabuloaselor achiziţii care urmau să se concretizeze în curînd.

Au urmat reprezentanţii furnizorului de apă şi servicii de canalizare, care aveau un proiect grandios, pe măsura aspiraţiilor de capitală europeană: refacerea sistemului de drenaj al apelor pluviale, adică al principalei magistrale care colectează tot ceea ce se adună în Bucureşti la o ploaie mai serioasă şi varsă mai departe, în singurul rîu care străbate oraşul, aşa cum îl ştim cu toţii. De urmele acestui proiect ne bucurăm pînă în ziua de astăzi (el nefiind nici pe departe finalizat, după cum lesne vă imaginaţi), mai ales aceia dintre bucureşteni care posedă un carnet de conducere şi sînt obligaţi să folosească cheiul Dîmboviţei pentru deplasarea cu maşina proprie, o dată sau de mai multe ori pe zi: în dreptul Facultăţii de Biologie, de exemplu, sau în dreptul podului Izvor, sau şi mai jos, pe Splai, aţi întîlnit, cu siguranţă, benzi întregi blocate de indicatoare care marchează un şantier, iar ele devin cu atît mai evidente la orele amiezii, cînd acolo se formează cozi uriaşe. Şi cozile rezistă de ani de zile acolo, iar şantierele nu se închid cu nici un preț...

Concesionarul serviciilor de apă şi canalizare venise să propună includerea în finanţări europene a unei părţi din aceste lucrări, care începe să semene din ce în ce mai mult cu cea a meşterului Manole: tot progresul făcut dispare în mod ritmic, cine ştie, poate chiar noaptea... Carsten urma să joace, probabil, rolul Anei în acest proces de refacere şi modernizare a „casetei de apă uzată”, a uriaşului canal colector care străbate oraşul de la un cap la altul. Aşa am aflat şi eu, cu stupoare, alături de înaltul funcţionar căruia îi serveam drept interpret, că ce vedem noi băltind între marginile betonate din mijlocul Bucureştiului nu este Dîmboviţa. Rîul se află şi curge undeva pe dedesubt, într-o casetă de beton alimentată din diverse canale care aduc apa uzată de peste tot din oraş, casetă care străbate oraşul de la vest la est, de la ieşirea din lacul Ciurel pînă la staţia de epurare de la Glina. Întrebarea oarecum justificată a lui Carsten a fost: bine-bine, adică vreţi să îmi spuneţi că toată apa evacuată din sutele de mii de apartamente ale Bucureştiului se adună într-un singur loc, vulnerabil din punct de vedere al capacităţii şi posibilităţilor de întreţinere şi reparaţii, mai ales într-un oraş cu aproape trei milioane de locuitori? Răspunsul: da, aşa a fost proiectat sistemul de la bun început, la momentul respectiv, în anii ’70, a fost chiar unul revoluţionar. Însă, ce să vezi, anii au trecut, oraşul s-a mărit, populaţia a crescut, capacitatea a fost gîndită pentru nişte valori ale apelor pluviale care sînt tot mai des depăşite din cauza schimbărilor climatice actuale, s-a construit şi metroul între timp, cu străpungerea unora dintre punctele critice ale reţelei de apă (vezi discuţiile recent apărute şi în cazul construcţiei Magistralei 5)... Pe scurt, era nevoie de bani. De mulţi bani. De ce? Ca rîul de dejecţii pe care pare că stă micul Paris să nu dea pe afară...

După o scurtă pauză de cafea, au intrat reprezentanţii următorului proiect care şi-ar fi dorit să beneficieze de binecuvîntarea fondurilor europene: un proiect cu totul şi cu totul special, care ne-ar ajuta, cel mai probabil, să trecem cu bine de condiţiile draconice impuse de Uniunea Europeană în domeniul mediului. Ne-ar ajuta să sărim pîrleazul, cum s-ar spune: un incinerator. Pentru cei care nu sînt familiarizaţi cu noţiunea (aşa cum nu eram nici eu, la momentul respectiv), explicaţia este simplă: închipuiţi-vă că România şi-a asumat nişte ţinte clare în domeniul reciclării selective, mai precis pînă la finalul anului 2020 trebuie să atingem o rată de reutilizare şi reciclare a deşeurilor municipale de 50%. În caz contrar, vom intra în procedură de infringement (mai pe româneşte – penalizare pentru încălcarea obligaţiilor), adică statul va plăti o amendă pe fiecare zi de întîrziere pînă la atingerea acestui procent. Cele care erau obligate să atingă aceste ţinte erau autorităţile locale, cele mai mari cantităţi de deşeuri fiind produse la nivelul marilor municipii. După cum lesne vă puteţi da seama, Bucureştiul produce mult din aceste deşeuri, fiind obligat, în acelaşi timp, să închidă din gropile de gunoi neconforme şi să atingă un înalt nivel de reciclare. Cum s-a gîndit autoritatea locală în 2018 să rezolve rapid problema şi să consume şi o pălărie de bani, dintr-un singur foc? Prin construirea unui incinerator. Un incinerator este, practic, un furnal uriaş care mănîncă o cantitate impresionantă de deşeuri (cel mai adesea, la grămadă, pentru repetenţii care nu mai apucă să facă colectare selectivă...) şi care are avantajul că poate funcţiona în regim de cogenerare (producînd electricitate şi căldură, şi putînd fi integrat într-o reţea de furnizare a agentului termic). Dezavantajul: riscurile de mediu, care nu sînt încă pe deplin lămurite în funcţie de tipul de tehnologie utilizată. Carsten a ascultat cu atenţie propunerea şi a avut un singur comentariu de făcut: a atras atenţia distinşilor reprezentanţi ai municipalităţii că o astfel de investiţie, odată făcută, trebuie „hrănită” cu o cantitate de deşeuri enormă, pe care nici măcar Bucureştiul nu o poate asigura la acest moment, de unul singur. Nu este o uzină pe care să pui lacătul cînd nu mai ai chef să o foloseşti, datorită costurilor mari de repornire şi întreţinere. Pe scurt, trebuia măcar să ştim în ce ne băgăm, dacă ne asumăm genul acesta de abordare.

Cu siguranţă, însă, la momentul respectiv, danezul a înţeles foarte bine ce propunea partea română: o scurtătură scumpă, prin care noi să ne facem că ne îndeplinim obligaţiile de tratare a deşeurilor, ei să închidă ochii şi să plătească o parte a distracţiei (banii europeni nu acoperă niciodată o investiţie în întregime, ci funcţionează întotdeauna cu titlu de cofinanţare la ceva ce trebuie să pună mai întîi pe masă autoritatea centrală sau locală interesată de proiect), toată lumea să fie mulţumită şi gazul să ardă în voie, într-un coş la marginea oraşului. Ideea o fi fost bună, rea, nu ştiu, însă aţi mai auzit ceva de ea? Fapt e că finalul lui 2020 este la o aruncătură de băţ...

Tudor Iordăchescu este traducător și interpret.

Foto: wikimedia commons