„Toate drumurile duc la Roma”, așa suna un proverb din Antichitate, căci romanii au construit zeci de mii de kilometri de drum, din Lusitania pînă în Armenia și din Cirenaica pînă în Britania. Și au făcut-o bine, căci de starea drumurilor depindeau suportul logistic al trupelor și viteza de deplasare, esențială într-un imperiu cu dimensiuni colosale. Arhitectul și inginerul militar roman Vitruviu ne-a lăsat o moștenire nepieritoare, nu doar nouă, arhitecților, ci și întregii posterități. În lucrarea sa dedicată împăratului Augustus, De Architectura, Vitruviu sintetizează cunoașterea din domeniul construcțiilor la vremea sa, într-o manieră didactică ce a slujit drept manual generațiilor următoare, în special după căderea Imperiului Roman de Apus. Pe lîngă informații esențiale despre cum trebuie concepute un teatru, un stadion sau o balistă, Vitruviu ne învață cum să construim drumuri trainice, și trebuie adăugat faptul că încrederea lui Vitruviu în durabilitate (firmitas) a fost cu prisosință demonstrată de trecerea mileniilor peste drumurile romane, acestea mai fiind prezente și unele încă folosite. Celebrelor Via Appia și Via Postumia li se adaugă străzile romane din Britania, Moesia, dar și din Dacia unde, la Porolissum, lîngă Zalău, se poate umbla încă pe drumuri șlefuite de sandalele garnizoanei castrului.

Pe lîngă așezarea sagace a drumurilor astfel încît să fie ferite de inundații și construirea lor temeinică, cu multe straturi și fundații, acestea beneficiau de un pavaj din blocuri de bazalt sau alte roci vulcanice, dure, atent țesute. Bolovani de dimensiuni mari și cu o grosime impresionantă erau aduși de la distanțe considerabile pentru a pava drumurile imperiale. Tehnica pietruirii drumurilor s-a menținut și a luat un nou avînt după ce scoțianul McAdam a redescoperit tehnica romană, botezată în perioada modernă după numele său, macadam, tot astfel cum, cu cîteva secole în urmă, în timpul Renașterii, fusese redescoperit betonul.

Așa se face că Bucureștiul, în scurta sa perioadă de glorie, a fost pavat, dar nu atît de robust ca acum două mii de ani, pentru că România nu era imperiu și la pavaje nu lucrau soldați romani, ci muncitori români. Fără a avea o experiență de lucru în pavaje de sute de ani, cum aveau predecesorii lor, aceștia au reușit însă să-l monteze atît de bine încît el mai poate fi folosit cu succes și astăzi, la un secol de la darea în folosință. Mai mult decît atît, în anumite zone centrale, muncitorii au intercalat la fiecare o sută de bolovani negri din bazalt unul alb, din marmură, arătînd că o sensibilitate la frumos poate fi exprimată și făcînd cele mai grele munci. Așezarea pietrelor în spic este un alt exemplu de estetică a șoselelor care ne-a parvenit. Costurile mari ale pavajelor cu bazalt au făcut însă ca expansiunea orașului din perioada socialistă să se realizeze cu covor asfaltic, mult mai ieftin și mai rapid de pus în operă. Chiar și în Muzeul Satului, care ar fi trebuit pavat cu piatră cubică, s-a turnat asfalt înaintea vizitei istorice a președintelui Nixon din 1969, căci nu mai era timp de pavat, așa cum povestesc cu tristețe muzeografii venerabilei instituții bucureștene.

Cu toate acestea, cu excepția celor dispărute sub lama buldozerelor, majoritatea străzilor pavate ale orașului ne-au parvenit intacte după Revoluție. Totuși, după cîte avea să se vadă ulterior, tradiția pietruirii nu prinsese încă rădăcini pe malurile Dîmboviței, căci feluriți primari au scos piatra șlefuită de decenii, au extras bordurile de un chintal și le-au risipit unde era mai mare nevoie de ele decît în capitala Românei. În locul lor, au apărut borduri din ciment care rezistă un sezon sau borduri din granit chinezesc care rezistă două. A început, astfel, perioada întunecată din istoria Capitalei, numită academic „borduriada”. Zic întunecată pentru că bordurile de ciment și asfaltul sînt distruse de intemperii și trebuie înlocuite în fiecare primăvară, prin nori de praf și huruit asurzitor. Acest eveniment anual, avînd cadența unui festival al neputinței, atestă faptul că în România se muncește și cineva are grijă de cetățeni și de plămînii lor.

Dar graba edililor în făurirea drumurilor proaste își are avantajele ei, pe termen lung, căci iată, în urmă cu cîteva luni, stratul subțire de asfalt de sub Podul Constanța s-a măcinat de tot, iar de sub el au răsărit venerabilele blocuri de bazalt folosite la pavarea importantei artere bucureștene. Vorba ’ceea, asfaltul trece, pietrele rămîn! Poate că acest eveniment ne va da de gîndit și ne va sugera faptul că ar fi momentul să investim în drumuri durabile care să nu mai fie garantate un an sau doi sau patru, ca în cazul autostrăzilor care se pare că nu sînt menite să reziste mai mult decît un tricou sau o pereche de pantofi. Vom reuși vreodată să ieșim din logica zicalei „Cine face și desface totdeauna are ce face” sau bazaltul va rămîne, în memoria bucureștenilor, doar o palidă amintire a unei epoci fericite, de mult apuse?

Lorin Niculae este profesor la Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu“ din București.

Foto: Via Appia (wikimedia commons)