În iunie 1964, locotenent-colonelul Constantin Diaconu pleca în concediu, să-i arate fiicei sale Raluca mănăstirile din Moldova şi Bucovina. Avea o săptămînă înainte de a se întoarce la şefia secţiei Construcţii şi Instalaţii de Aerodrom din Comandamentul Apărării Antiaeriene. Pe la prînzul unei zile călduroase, Diaconu ajungea la o intersecţie înainte de Bacău, unde a fost tras pe dreapta de un echipaj de miliţie. „Tovarăşu’, sînteţi aşteptat de urgenţă la Bucureşti. Vă rog să vă întoarceţi, ca să deblocăm miliţienii din intersecţii. Sînteţi căutat în toată Moldova.“ A doua zi, Diaconu se prezenta la Ministerul Apărării, la şedinţa Consiliului Militar al Comandamentului Apărării Antiaeriene. Îl aşteptau şeful de stat major – generalul Cutoiu –, comandantul Apărării Antiaeriene – generalul Alexe –, comandantul trupelor de artilerie şi rachete – generalul Cupşa – şi comandantul trupelor radiotehnice – generalul Ionescu. „Să trăiţi, bine v-am găsit!“ i-a salutat vesel. „A, bine ai venit!“ i-a spus generalul Vasile Alexe, aruncîndu-i nişte hîrtii în faţă: „Păi, n-ai spus că ţi-a promis Ceauşescu 33 de milioane să faci cazarmă?“ Diaconu a răspuns senin că da. „Atunci, să te speli pe cap cu cele 5 milioane pe care ţi le-a aprobat!“ Locotenentului i s-au înmuiat genunchii. A ieşit afară cu hîrtia de la cancelaria Comitetului Central şi s-a dus glonţ la ofiţerul de serviciu, colonelul Pâslaru. Degeaba s-a rugat „nea Petrică“ de el să nu fumeze. De un an se lăsase, dar din acel moment, Diaconu a redevenit fumător de două pachete pe zi.

* * *

Ministerul Transporturilor lansase, la începutul anilor ’60, o comandă internaţională pentru proiecte de construcţie a unui aeroport internaţional la Bucureşti. Otopeniul era, la vremea aceea, doar un aerodrom militar. În contextul vremii, pe lîngă nevoia unui aeroport civil internaţional, Guvernul României mai avea un scop strategic. Se dorea scoaterea din circuitul spre Orient a aeroportului Brno din Cehoslovacia. Nu erau neglijate nici interesele posibililor investitori străini. Operarea unui aeroport presupune alimentarea cu combustibili, iar România era nevoită să importe petrol, din cauza conţinutului mare de sulf din rezervele autohtone. S-au prezentat două soluţii foarte asemănătoare, ambele brodate pe amplasamentul Aerodromului Otopeni: una franceză, alta austriacă. În esenţă, proiectele prevedeau construcţia unei piste pe lîngă DN1, pe o lungime de 3,5 km în direcţia nord. La mijloc ar fi fost construită aerogara, iar apoi o altă pistă de 3,5 km, mai la nord. Una pentru aterizare, alta pentru decolare, folosite alternativ, în funcţie de direcţia vîntului.

Odată înaintate propunerile, Ceauşescu a dat ordin ca echipe de specialişti să le analizeze. Au fost create comisii de la Apărare, Aviaţie Civilă şi Petrol. Comisia de la Apărare era condusă de locotenentul Diaconu. Avea 32 de ani. Cu el în echipă mai lucrau inginerul Bădărău – specialist în proiectare de piste – şi inginerul Ivanovici – specialist în instalaţii de aviaţie. Comisiile au lucrat timp de o lună, în sediul Comitetului Central. „Lucrai în tensiune, nici nu ştiai cine e în stînga şi în dreapta ta. Te ştiai în inima forului de conducere şi nu era deosebit de agreabil“ – îşi aminteşte Diaconu.

Analizînd proiectele propuse, echipa locotenentului a constatat că ele presupuneau un efort financiar mult mai mare decît costul în sine de 1 miliard de lei. Mutarea amplasamentului faţă de cel militar însemna demolarea satului Dimieni şi strămutarea cîtorva mii de locuitori. La asta se adăuga construcţia unei şosele noi şi mutarea căii ferate care trece peste pod către Constanţa. Exista o soluţie alternativă? Da, şi ea a fost avansată de echipa de „puştani“ care nu aveau nici un scaun de pierdut de sub fund. Raportul comisiei de la Apărare însuma costuri de 480 de milioane de lei, folosirea în comun a pistei militare de către armată şi aviaţia civilă, construcţia aerogării la DN1 şi mutarea unităţii militare cu toate dependinţele, la sud. Acolo unde, decenii mai tîrziu, aveau să se întîmple afacerile Ţigareta I şi II.

„Ideea nu era să luptăm împotriva proiectelor străine, dar noi am considerat că aeroportul trebuie să se dezvolte în etape. Să ajungem noi la un asemenea trafic aerian încît să se justifice investiţia şi apoi o facem.“ Acesta a fost raţionamentul echipei conduse de Diaconu – aprobat de Ceauşescu, împreună cu 33 de milioane de lei necesare mutării regimentului de la Otopeni mai la sud.

* * *

Trăgînd din ţigara de la „nea Petrică“, locotenentul Diaconu s-a dus către bufetul ministerului. Şi-a cumpărat Snagov cartonat. Kent nu-i plăcea, deşi avea fişetul plin de pachete primite de la piloţi. A sunat la cabinetul ministrului şi a cerut o audienţă. Abia ce ministrul adjunct de la servicii ceruse să fie dat afară pentru că cedează bunurile armatei către administraţia civilă, şi acum avea deja o altă problemă. Cum să demoleze hangarele din nord, să construiască o cazarmă nouă şi o întreagă bază de deservire pentru forţele aeriene, în valoare de 33 de milioane, cu doar 5 milioane date de Ceauşescu? Ministrul Apărării, generalul Ion Ioniţă, l-a liniştit. I-a dat o cafea şi i-a spus: „O să ai bani din fondurile armatei. Nu te uita că nu ţi-a dat Ceauşescu.“

Pe baza raportului făcut de comisia condusă de Diaconu, proiectul civil a fost apoi administrat de Direcţia Aeroportuară a Aviaţiei Civile, subordonată atît Ministerului Transporturilor, cît şi Ministerului Apărării. În 1966, lucrările la aerogară „ieşeau din fundaţie“, iar în 1969 totul era gata, înainte de vizita lui Richard Nixon. În 1977, Diaconu ieşea din armată cu gradul de colonel, nu înainte de a-i prezenta lui Ceauşescu proiectul de aeroport internaţional de la Constanţa. După a doua căsătorie, colonelul în rezervă şi-a schimbat numele în Diaconu-Colintineanu.

Astăzi, la vîrsta de 81 de ani, îşi doreşte să viziteze aeroportul din Otopeni, în zonele unde pasagerii nu au acces, pentru a vedea cum s-a dezvoltat proiectul iniţial.

Laurenţiu Diaconu-Colintineanu este jurnalist la RFI România şi documentarist independent.

Foto: arhiva personală, Romatsa