Unde greșesc autoritățile

După ce o lungă perioadă, în timpul regimului comunist, mașina a fost un lux la care mulți nici nu visau, capitalismul a adus bunăstare și forma sa plenară de manifestare: mașina personală. Odată cu standardul de viață au crescut și pretențiile cetățenilor față de autorități. Cei mai mulți proprietari de mașini consideră că e treaba primăriei să le asigure locuri de parcare.

Aproape peste tot în România, vreme de decenii, autoritățile locale au investit cea mai mare parte a energiei și a resurselor pentru a face orașul mai accesibil pentru numărul tot mai mare de mașini: au îngustat trotuarele pentru a obține benzi mai largi pentru circulația mașinilor; au asfaltat spații verzi pentru a crea locuri de parcare; au construit – acolo unde s-a putut – poduri și pasaje; au programat sisteme de semaforizare pentru a fluidiza traficul auto; și au permis o viteză de circulație mai mare pe bulevardele mari. Totul pentru mașini. Totul în detrimentul pietonilor. Rezultatele acestor eforturi sînt (aproape) invizibile. Potrivit sondajelor, cea mai mare problemă a bucureștenilor rămîne absența locurilor de parcare. Numărul mașinilor personale a crescut constant și într-un ritm mai susținut decît posibilitatea autorităților de a amenaja noi spații de parcare.

Oare nu e ceva profund defect în această abordare? Oare, în loc ca autoritățile să încerce – fără sorți de izbîndă, din cîte se vede – să deservească traficul auto, nu ar fi mai constructiv, ca să nu zic mai la îndemînă, să-l descurajeze sistematic? Motive ar fi destule. Ca să nu mai vorbim de modele.

La Helsinki, autorităţile locale au dezvoltat strategii axate pe transportul în comun mai flexibil, încurajarea modelelor de ride-sharing şi exploatarea unor sisteme automatizate de vehicule de transport personal. Planul cel mai ambiţios, elaborat de edilii capitalei Helsinki, vizează chiar eliminarea conceptului de şofer-cu-maşină-proprie, în favoarea transportului în comun cu trasee flexibile, în funcţie de comenzile primite din partea utilizatorilor. La Copenhaga, autoritățile au cercetat sistematic deplasarea pietonilor. Și, bazîndu-se pe soluțiile propuse de celebrul urbanist Jan Gehl, au propus o amplă restructurare a orașului care cuprinde: transformarea străzilor în zone comerciale care dau prioritate pietonilor şi bicicliştilor; reducerea locurilor de parcare din centru; transformarea spaţiului astfel eliberat în pieţe/zone publice; folosirea clădirilor din centru ca reşedinţe, nu ca spaţii de birouri/firme; promovarea bicicletei ca modalitate principală de deplasare pe distanţe scurte şi medii. Etc. La Oslo, autoritățile au în vedere pietonizarea centrului – și au eliminat mii de locuri de parcare. Centrul pietonal e străpuns, din loc în loc, de stații pentru transportul în comun. Și la Paris, primarul Anne Hidalgo a început anul trecut o remodelare a orașului: a eliminat, de pe marile bulevarde, nu mai puțin de 60.000 de locuri de parcare pentru a face loc pistelor de bicicletă. Însă mai e mult pînă cînd capitala Franței va deveni un oraș al sfertului de oră, după modelul propus de Carlos Moreno.

Dosarul de față inventariază o parte dintre soluțiile posibile. Cum construim orașe pentru oameni?