Un spațiu public sigur

Am construit orașe uimitoare în ultimii 10.000 de ani. Pînă de curînd, de cînd a apărut mașina ca obiect al dorințelor noastre celor mai timpurii. Orașele au devenit de atunci nocive și ucigătoare.

Alocăm automobilului suprafețe de teren pe care nu le acordăm nici măcar copiilor noștri în spațiul public, 12 mp per automobil doar pentru un singur loc de staționare în timpul unei zile – și asta pentru 95% din durata sa de viață. Codul rutier acoperă acest timp ca parte a traficului staționar, adică blochează suprafețe semnificative de teren pentru parcarea unor obiecte private în spațiul public. Gradul de motorizare este de aproximativ 355 de vehicule la mia de locuitori în România. Asta înseamnă că majoritatea nu avem mașină, iar perioada asta de repaus este gratuită, neexistînd de obicei concepte de management de parking cu acoperire pe întreg teritoriul intravilan, adică un cost al parcării real suportat de beneficiarul acesteia. Ca element de comparație, 58% din suprafața Berlinului este dedicată carosabilului, iar din aceasta 19% traficului staționar. Vorbim despre suprafețe ale căror costuri, dacă ar fi cuantificate raportat la piața imobiliară, depășesc 1.000 de euro pe metru pătrat, chiar și în România pe alocuri, fără să mai punem la socoteală costurile externe care nu sînt asumate de către industria auto: poluarea, asistența medicală, impactul asupra celor care suferă accidente, a rudelor lor și personalului de intervenție etc. Le considerăm pe toate ca fiind naturale și deci implicit acceptabile. Din această prioritizare a automobilului au rezultat străzi nesigure pentru noi toți, limitarea libertății de mișcare pentru categorii demografice extinse și o calitate a vieții scăzută în multe cartiere.

Inegalitatea socială este unul din efectele cele mai nocive și mai puțin discutate în România, fiindcă întregi comunități sînt decuplate de viața unui oraș, de funcțiile sale sociale și de agrement, locuiesc în zone degradate sau izolate de impactul traficului de tranzit cu volum semnificativ sau de lipsa unor soluții de mobilitate. Am acordat prioritate tranzitului auto raportat la viața locuitorilor și economiei locale (Austria a cheltuit peste 60% din bugetul alocat infrastructurii de mobilitate pe infrastructura feroviară) cu toate că, din orice unghi am privi, automobilul este cel mai ineficient mijloc de transport din perspectiva capacității de transport și a emisiilor de dioxid de carbon. Un copil care crește în orașele noastre este permanent expus pericolului din trafic, artificial creat, de care părinții îl vor apăra plimbîndu-l cu mașina și interzicîndu-i să se miște liber în oraș. Am îngrădit viața noastră, a tuturor, în favoarea unui obiect care ne controlează financiar și comportamental cu o putere aproape magică la nivel decizional politic, dar și comportamental individual. Studii neurologice atestă faptul că acordăm un loc în zonele cele mai profunde ale creierului uman, ca parte din corpul nostru, ca prelungire a lui. Acest lucru explică de ce alocăm atîta putere mașinii în viețile noastre, în societate și în bugetele naționale, municipale, comunale, europene. Atît de mult sîntem dominați de ideea că mobilitatea auto e inconturnabilă, încît am creat situații de handicap sever semenilor noștri, fie că sînt vîrstnici, copii, mame, tați, bărbați, femei, săraci, bogați și toate categoriile, în orașele și spațiile publice pe care le-am construit în jurul mașinii ne-am transformat în utilizatori de mîna a doua, oricînd pregătiți să facem loc, să nu incomodăm, să asigurăm fluiditatea traficului auto individual. Inclusiv alveola stațiilor de transport public, reglementată ca fiind obligatorie prin normativ de proiectare a drumurilor, nu are decît un sens, pentru ca privilegiatul în automobil să nu aștepte cumva după sărmanii din transportul public... Am expus degradării economice străzi comerciale și cartiere prin reorientarea aprovizionării și ofertei comerciale către cumpărătorul motorizat. Știm astăzi că utilizatorii trotuarelor, mobilității active și transportului public cheltuiesc semnificativ mai mult în zona lor de domiciliu, păstrînd banii în comunitate, în comparație cu cei care doar trec cu mașina prin el către puncte majore de ofertă comercială (servicii tip mall sau supermarket). Mai nou vedem o șansă în tehnologii de condus autonom; mai bine ar fi să mergem din nou autonom pe picioarele noastre.

O tendință de recuperare a orașelor și spațiului public pierdut către automobil este pietonizarea. Pietonizările din România în ultimii douăzeci de ani fac parte dintr-o tendință de redescoperire sau regenerare economică a unor centre istorice urbane, realizate din perspectiva creșterii atractivității acestor zone. Nu au fost în general parte dintr-un concept de transformare a mobilității urbane la nivel de sistem de trafic și comportamental, ceea ce explică probabil extraordinara lipsă de apetit a cetățenilor și administrațiilor pentru luarea de măsuri similare în alte cartiere decît cele istorice sau centrale și lipsa oricărui efect de învățare sistemică. Proiectele de pietonizare riscă, dacă nu sînt parte din concepte integrate de mobilitate, să genereze cartiere gentrificate masiv, dedicate majoritar agrementului și timpului liber, fie turismului sau vizitatorilor din alte cartiere. Rezultatul este o depopulare a zonei respective și o disneyificare a acesteia fără ca orașul per ansamblu și comunitățile sale să beneficieze de măsurile de pietonizare ca parte a unui sistem de mobilitate sustenabil și transformativ. Efectul acestor pietonizări din perspectiva mobilității active devine aproape zero, zonele respective generînd trafic auto într-o manieră similară cu un centru comercial la ore de vîrf. Ce vreau să spun este că pietonizarea totală sau parțială a unei zone este mai puțin importantă din perspectiva creșterii calității vieții în orașe decît acordarea de mai mult spațiu la nivel de sistem de mobilitate pentru transportul public, velo și pietonal în detrimentul traficului auto.

Pentru noi toți nu este esențial un centru istoric pietonizat, chiar dacă el e binevenit. Esențial ar fi un spațiu public sigur, un drum de la casă la stația de autobuz sigur, conexiuni multiple ușor identificabile, trotuare sigure și confortabile, un iluminat public adaptat situațiilor și un microclimat bun. Pe scurt, o infrastructură a spațiului public și o politică de mobilitate care deservește și ușurează fiecare pas sau drum făcut, descurajează prin costul just, real și transparent al automobilului utilizarea acestuia, oferă alternative și nu reprezintă un obstacol pentru nimeni. Pietonizarea zonei Cetate în Timișoara a avut un impact extraordinar asupra imaginii orașului și cartierului. Dar nu a reprezentat o lecție sau o parte a unui concept mai larg de revitalizare de cartier sau mobilitate urbană.

Principiul este unul simplu: un spațiu public și stradal sigur și accesibil pentru cei mai vulnerabili dintre noi, pietonii, bicicliștii, oamenii în vîrstă, copiii, nu poate dăuna nici unuia dintre noi, iar pentru a atinge acest obiectiv pietonizarea unui centru istoric nu poate fi decît un început de bună intenție care trebuie să se reflecte în cartiere și întreg orașul.

Rudolf Gräf este arhitect, consilier al primarului Timișoarei.