Canalul Istanbul: un proiect imposibil pentru Turcia

Ideea unui canal care să unească Marea Neagră și Marea Marmara la vest de Istanbul, paralel cu şi dublînd Bosforul, este veche. Atunci cînd a fost relansată, în 2011, de către Recep Tayyip Erdogan, presa apropiată regimului a reamintit publicului că ideea originală aparținuse, de fapt, marelui arhitect otoman Sinan (Mimar Sinan). Acesta ar fi proiectat construcția la est de Istanbul, în epoca lui Soliman Magnificul. Au existat și alte astfel de mega-planuri, dar costurile imense au împiedicat realizarea lor. În logica sicofanților, dacă va reuși să construiască pînă la urmă Canalul, liderul conservator turc ar împlini una din marile idei ale erei imperiale de aur. Numai că, la fel ca mai toate mega-proiectele din ultimii ani, și acesta vine la pachet cu riscuri enorme care pot vulnerabiliza Turcia pe termen lung.

La prima vedere, Canalul Istanbul ar fi necesar pentru că traficul pe Bosfor este în creștere, devenind imposibil de gestionat în mai puțin de o generație. Conform statisticilor oficiale, numărul vaselor care trec prin strîmtoare a crescut la aproape 50.000 de vase în 1998 și peste acea cifră în ultimii ani. În 2050 s-ar putea ajunge la un tranzit uriaș, de aproape 78.000 de vase. Dar soluții există deja. Tehnologia gestionării traficului a făcut progrese mari și, astăzi, incidentele s-au redus la un minim istoric. Foarte rar au loc coliziuni și mai toate fără pagube majore. În plus, traficul ar putea, de fapt, să descrească. Cele mai mari vapoare sînt petrolierele (circa 38% din exporturile petroliere ale Rusiei trec prin Bosfor), iar progresul tehnologic permite construcția unor petroliere cu capacități de transport din ce în ce mai mari. Este astfel de așteptat ca traficul să se reducă. În sprijinul acestei ipoteze vine și tranziția economiilor avansate spre energia verde. Este astfel aproape cert că, pe termen lung, transportul pe mare de gaz lichefiat, cărbune și petrol se va reduce, ceea ce ar putea duce și la reducerea traficului în Strîmtori.

Cît privește Convenția de la Montreux (1936), avînd în vedere că se aplică nu doar Bosforului, ci și Dardanelelor, prevederile ei vor rămîne valide atît pentru vasele civile (tranzit liber), cît și pentru cele militare (tranzit limitat). Ankara a răspuns recent temerilor exprimate pe acest subiect, afirmînd oficial că nu vor exista modificări în aplicarea Convenției. Proiectul rămîne însă unul cu grad imens de risc din două motive: 1) amenință habitatul marin, mai ales în Marea Neagră, și 2) resursele necesare pentru a fi realizat, mult peste pontențialul economic, de capital financiar și uman al Turciei, pot duce la vulnerabilizarea strategică a acestei țări.

Canalul Istanbul este proiectat să unească marele lac artificial de acumulare Sazlidere (pronunțat Sazlîdere) cu Marea Neagră în zona Terkos și cu Marea Marmara la vest de fostul aeroport internațional "Atatürk". Va avea în total o lungime de 45 de kilometri, o adîncime de peste 20 de metri și o lățime maximă, în anumite zone, de 50 de metri. Va fi traversat de mai multe poduri și autostrăzi, iar construcția întregului proiect a început deja în iunie 2021, odată cu deschiderea șantierului pentru podul Sazlidere.

Costurile și efectele potențiale sînt imense, iar Guvernul nu s-a consultat cu celelalte părți interesate, inclusiv cu statele riverane Mării Negre și Mării Egee, și nici măcar cu specialiști relevanți. Aceștia din urmă avertizează asupra impactului ecologic negativ și asupra costurilor ascunse. Estimările oficiale din 2019 anunțau un cost total de 13 miliarde de dolari SUA, iar responsabilii turci declarau că exista deja interes din partea unor investitori din Olanda, Belgia, Rusia și China. În estimări mai recente, costurile au crescut la aproape 15 miliarde de dolari, ba chiar ajungînd la 25 de miliarde, conform autorităților locale de la Istanbul. La aceste sume colosale trebuie adăugate marile probleme ecologice pe care le poate crea Canalul Istanbul, ceea ce ar putea mări și mai mult costurile. Cea mai gravă consecință pe termen lung ar putea fi afectarea serioasă a curenților dintre Marea Neagră și Marea Marmara. Locuitorii țărilor riverane Mării Negre ar putea constata în viitor că, datorită Canalului, nivelul apei descrește, iar salinitatea ar putea fi și ea afectată, cu consecințe grave pentru habitatele marine. Consecințele economice sînt greu de calculat, dar pot fi imense.

Apoi, mai sînt consecințele grave pentru regiunea europeană a Turciei. Împreună cu noul aeroport internațional din nord-vestul marii metropole, Canalul va contribui la reducerea drastică a regiunilor verzi, dar și la obturarea cursurilor de apă care asigură 40% din necesarul de alimentare al Istanbulului. Asta înseamnă costuri viitoare mult mai mari decît toate estimările și, posibil, retragerea chiar și a puținilor investitori încă interesați. Nu a fost deci o decizie înțeleaptă atunci cînd, printr-un decret, regimul de la Ankara a impus exceptarea tuturor marilor proiecte, inclusiv Canalul Istanbul, de la procesul de avizare independentă privind Analiza Impactului de Mediu și/sau Strategic.

Canalul este, de fapt, o ambiție a regimului actual de la Ankara. Nu contează dacă este finalizabil sau rentabil în sine, ci doar că poate aduce beneficii enorme pe termen scurt prin construcția și darea în folosință a podurilor și cartierelor imense, pentru o jumătate de milion de oameni, de-a lungul traseului proiectat.

Potențialii investitori iau însă în considerare consecințele negative rezumate mai sus. În aprilie 2021, Reuters anunța că băncile comerciale din Turcia sînt din ce în ce mai rezervate vizavi de proiect din cauza „problemelor de mediu și a riscurilor investiției”. Marii investitori nu s-au arătat nici la deschiderea fastuoasă a lucrărilor la podul Sazlidere. Se pare că doar unele agenții arabe și mai ales chineze ar mai fi interesate. Iar asta ar putea facilita pe termen lung controlul acestora asupra întregului proiect strategic și diminuarea autorității suverane turcești în zona Bosforului.

Toate elementele enumerate aici au dus la coagularea unei opoziții din ce în ce mai ferme și în politica turcească. La deschiderea șantierului Sazlidere, liderii Opoziției declarau la unison că, atunci cînd vor ajunge la guvernare, vor anula toate angajamentele financiare ale statului privitoare la toate mega-proiectele regimului actual. Este semnificativ că acești lideri au numit „odioase” datoriile deja acumulate de celelalte proiecte, dar și pe cele viitoare, inevitabile, produse de Canalul Istanbul. În dreptul internațional, datoriile odioase sînt considerate nelegitime, imputabile nu statelor respective, ci personal liderilor care le-au produs. Este deci posibil ca proiectul Canalului Istanbul să devină un prag important în politica internă.

Turcia este astăzi o țară unde nivelul de trai al populației scade, la fel ca și valoarea monedei naționale, în vreme ce inflația a depășit 17,5%, iar deficitul de cont curent și datoriile de stat cresc rapid. Toate organizațiile internaționale specializate publică statistici care arată clar, de ani buni, că Turcia este și o țară în care drepturile omului și Justiția există doar pe hîrtie, iar minoritățile de toate tipurile rămîn relativ excluse din viața social-economică și politică. În sistemul prezidențial de guvernare, implementat din ianuarie 2018, președintele controlează practic executivul, legislativul, Justiția, tot e înseamnă forțe armate, dar și politicile economice, financiar-fiscale și sociale. Nu poate fi tras la răspundere de nici o instituție turcească și poate astfel lua decizii indiferent de costuri. În consecință, Turcia nu mai este o țară unde investitorii străini importanți să se implice pe termen lung, proiectele avansate de regim ridicînd, oricum, mari probleme de sustenabilitate. Iar avertismentele Opoziției arată clar că, pe termen lung, recuperarea datoriilor va fi foarte dificilă, ba chiar legitim imposibilă într-o eră post-AKP.

Însă un actor agresiv precum China pare a nu fi intimidat de situație. După preluarea controlului asupra celui de-al treilea pod peste Bosfor, Beijingul pare să aplice aceeași rețetă privind tunelul submarin ce traversează strîmtoarea. Nu ar fi deloc surprinzător dacă următorul efort investițional chinezesc s-ar concentra pe ceea ce mulți ar numi „proiectul imposibil”, Canalul Istanbul. În cadrul marii sale ofensive investiționale, noul Drum al Mătăsii, orice pare posibil. Iar regimul actual de la Ankara nu pare îngrijorat că acest curs al evenimentelor ar putea face din Turcia un stat cumva clientelar Chinei, cu suveranitatea drastic afectată asupra unor obiective strategice nu doar pentru Turcia, ci și pentru Europa și restul lumii.

Dragoș C. Mateescu este profesor invitat la Institutul de Cercetare al Universității din Bucureşti (ICUB). În perioada 2002-2020 a fost lector în Departamentul de Ştiinte Politice şi Relații Internaționale al Universității Economice din Izmir.