Bucureștiul, un oraș care nu te lasă să respiri

Bucureștiul este orașul în care locuiesc de 15 ani. Nu am fost tot timpul conștientă de aerul pe care îl respir în orașul ăsta. În memoria mea, primele mirosuri care apar asociate cu Bucureștiul sînt cel metalic de metrou, mirosul de merdenele sau fumul de țigară. Abia după ce euforia locuirii în Capitală s-a mai atenuat, am devenit atentă la pericolele care plutesc în aer, la propriu. Bucureștiul este unul dintre cele trei orașe din România – alături de Iași și Brașov – vizate de procedura de infringement declanșată de UE din cauza poluă­rii aerului. Deși autoritățile sînt presate de la Bruxelles să ia măsuri încă din 2009, eșecul a fost parafat anul acesta, cînd România a fost trimisă în fața Curții Europene de Justiție pentru depășirea constantă a limitelor de poluare.

Autoritățile de mediu din România sînt în continuare la nivelul de „identi­fi­care a măsurilor necesare pentru îm­bu­nă­tățirea calității aerului“, deși ame­nin­țarea infringement-ului datează din 2009, iar anul acesta țara noastră a fost trimisă în fața Curții Europene de Justiție pentru încălcarea constantă a valorilor-limită de pulberi în suspensie (PM). Pulberile în suspensie sînt acele particule minuscule din atmosferă care ajung în organism și care provoacă ­boli pulmonare. Cele mai întîlnite sînt cele cu diametru de 10 și de 2,5, cele din urmă fiind și cele mai periculoase, întrucît sînt atît de mici încît pot ajunge direct în plămîni.

România a fost trimisă în judecată pentru că „nu a prezentat măsuri credibile, eficace și la timp pentru a reduce poluarea în cadrul limitelor convenite și cît mai curînd posibil, așa cum impune legislația UE“. Autoritățile române au gestionat defectuos măsurarea calității aerului – ca să nu mai spunem de îmbunătățirea calității aerului – încă din 2007, de cînd Uniunea Europeană a finanțat achiziționarea sistemului de monitorizare a calității aerului în România. Stațiile de monitorizare nu au funcționat niciodată integral sau măcar într-o proporție relevantă pentru o perioadă mai mare de timp, iar panourile de informare și avertizare a populației cu privire la poluanții din aer sînt mai mult o legendă urbană.

Un studiu din 2011 al Centrului pentru Politici Publice Ecopolis – care e încă singurul realizat de o organizație non-guvernamentală – arăta că au fost înregistrate depășiri maxime de peste cinci ori mai mari decît limita zilnică pentru PM 10 și de peste șase ori mai mari decît limita zilnică pentru PM 2,5. Mediile anuale, atît pentru PM 10, cît și pentru PM 2,5, erau mai mari decît limita anuală la toate stațiile la care au fost măsurate. Cel mai grav cost al poluării aerului este cel uman: 23.000 de decese premature în România sînt cauzate de poluarea cu pulberi în suspensie şi oxizi de azot, rezultate din traficul aglomerat şi alte surse de poluare, potrivit Observatorului Român pentru Sănătate.

Primul vinovat pentru aerul pe care îl respirăm este traficul. Statisticile sînt care mai de care mai îngrijorătoare: Bucureștiul, al optulea cel mai aglomerat oraș din lume; numărul mașinilor înregistrate în București a crescut cu 105.495 din 2011 și a ajuns la 1.237.302 la finalul lui 2016; în București există 1000 de mașini la 1000 de locuitori, în timp ce media europeană este de 500 de mașini la 1000 de locuitori. În timp ce traficul crește, măsurile de reducere a impactului se lasă așteptate. Povestea pistelor pentru biciclete este o epopee mai lungă decît cei aproximativ 5,4 kilometri de piste existente acum în București. Primăria susține că a inclus construirea a 250 de kilometri de piste de bicicletă în planul de mobilitate al orașului, dar, din păcate, nu există un ghid de construire a acestora, deci totul a rămas pe hîrtie.

În ciuda acestui tablou gri, Primăria nu pare a fi foarte îngrijorată. Recent, autoritățile locale au achiziționat 400 de autobuze diesel, deși trend-ul european este de a trece pe transport ecologic. Mai multe orașe din Marea Britanie, Olanda, Elveția, Germania și multe alte țări au deja flote electrice, iar în țara noastră Cluj și Suceava au achiziționat autobuze electrice pentru transportul în comun. Bucureștiul și Brașovul, două dintre cele trei orașe vizate de infringement-ul pe calitatea aerului, au cumpărat, însă, tot autobuze diesel care vor polua în continuare aerul pe care îl respirăm.

Zonele cu emisii scăzute sau taxa pentru a intra cu mașina în centrul orașului, măsuri care se aplică la scară largă în lume, nu se întrevăd prea curînd în București. Deocamdată, teritoriul este al mașinilor, iar pietonii și bicicliștii își fac loc cu greu printre autovehicule și noxe.

Cel mai „răsunător“ program al Ministerului Mediului în privința calității aerului este Programul Rabla, care a pornit cu misiunea de a scoate mașinile vechi din trafic și de a le înlocui cu mașini noi, mai prietenoase cu mediul. Programul a fost moștenit de la un ministru la altul fără o analiză serioasă a lui, fără a ști ce impact are acest proiect. În schimb, știm că 70% din mașinile înmatriculate în 2017 în România sînt mai vechi de 11 ani. Anul acesta, programul a luat, însă, o turnură în direcția bună prin introducerea categoriei Rabla Plus, prin care se acordă vouchere pentru achiziția de mașini electrice.

Una dintre cele mai grele lupte cu autoritățile de mediu o duc locuitorii din zona de nord a Bucureștiului, cei care nu pot deschide ferestrele caselor din cauza hidrogenului sulfurat care vine de la groapa de gunoi Rudeni. De ani de zile, aceștia cer un lucru absurd: aer respirabil. În timp ce compania Iridex care gestionează depozitul de deșeuri contestă responsabilitatea pentru miros, iar autoritățile de mediu ridică din umeri, cei 800.000 de oameni din șapte cartiere inspiră hidrogen sulfurat. Un proiect legislativ care ar legifera impactul disconfortului olfactiv și ar recunoaște faptul că mirosurile afectează calitatea vieții este plimbat prin Parlament cu slabe șanse de a fi sprijinit de majoritatea parlamentară.

Ar merge un pic de verde în tabloul ăsta sumbru al mediului din București. Păi, să vă spun de spațiile verzi. De la o cifră de 3 mp de spațiu verde pe cap de locuitor am ajuns, în 2018, la 23 mp pe cap de locuitor. Suprafața se apropie de obiectivul de 26 mp stabilit printr-o Ordonanță de Urgență din 2007 pentru anul 2013, doar că în acești 23 de mp au fost incluse și curțile oamenilor (care pot fi betonate sau nu), precum și Lacul Herăstrău. Prin urmare, rămîne de aflat cît e de mare spațiul verde care chiar ne mai dă niște oxigen.

În timpul ăsta, cetățenii își revendică dreptul la aer și la un mediu curat pe cont propriu. Inițiativele cetățenești au o voce tot mai puternică și cîștigă mici victorii în lupta cu administrația locală, fie că e vorba de un drum către școală, de siguranță în parc sau de spații verzi. Grădinile comunitare răsar și ele în zone din oraș care așteaptă o revigorare. În urmă cu doi ani m-am implicat și eu într-un proiect de grădinărit urban, chiar în Chitila, în nordul orașului. Mi-am luat cizme de cauciuc, mănuși, răsaduri, am învățat ce înseamnă să faci straturi și am pus cu mîna mea arpagic, busuioc, usturoi, varză, salată sau cîrciumărese în pămînt. Le-am udat și le-am văzut pe unele cum cresc, pe altele cum se usucă. În final am făcut o salată și m-am declarat o grădinăreasă iscusită. În timp ce tăiam legumele încercam să ignor mirosul de hidrogen sulfurat pe care îl inhalam de fiecare dată cînd pliveam plantele la grădină și care îmi revenea în minte.

Într-o dezbatere recentă despre poluarea aerului, am auzit un parlamentar care spunea să nu mai punem chiar așa totul în spatele autorităților, că fiecare e vinovat pentru aerul pe care îl respirăm. Și oricum nu e așa rău, că dacă Bucureștiul era toxic, ne-am fi mutat în alte părți. Dar cît timp sîntem aici înseamnă că încă e bine.

Roxana Bucată este jurnalistă. Scrie din 2009 la Think Outside the Box, unde a semnat articole despre mediu. În prezent, se ocupă de comunicare la Comisia pentru Mediu din Senat. În ultimele cinci veri a fost responsabilă și pentru comunicarea Festivalului Internațional de Film despre Mediu – Pelicam.

Foto: flickr