Tot pe drum, pe drum, pe drum… – dialog cu Cătălin DRULĂ

A studiat la Universitatea din Toronto şi lucrează în domeniul IT. Dar multă lume îl cunoaşte pentru că, de cîţiva ani, alături de alţi colegi, monitorizează situaţia drumurilor şi a construcţiei de autostrăzi. Cătălin Drulă a ajuns să cunoască foarte bine acest domeniu. Şi ştie să-l explice mai bine ca mulţi alţii. Din discuţia cu el, am înţeles mai multe în legătură cu autostrăzile decît din comunicatele oficiale ori din vorbele guvernanţilor. 

De cînd urmăriţi problema construcţiei de drumuri, aţi devenit expert? 

Televiziunea m-a făcut expert. (rîde) De voie, de nevoie, am căpătat o anume expertiză. N-a fost greu, pentru că am făcut totul din pasiune. Am pornit de la întrebrea „de ce n-avem şi noi autostrăzi“ şi am plecat pe fir. Sînt uşor maniacal, cînd îmi pun în minte ceva. Am început să mă documentez despre fonduri europene, despre studii de fezabilitate şi despre tot ce înseamnă ciclul de viaţă al construcţiei de drumuri. Dacă lucrurile mergeau bine, ar fi fost plictisitor. Dar la noi nu merg bine, aşa că devine interesant: îţi vine să faci ceva pentru a împinge lucrurile în direcţia bună. Sînt acum, de pildă, pe vreme bună, şantiere care stau degeaba din cauza unor chichiţe birocratice. 

Ce aţi făcut pînă acum? 

Sîntem o comunitate de pasionaţi ai infrastructurii, ne-am adunat în jurul forumului

, acolo ne-am cunoscut. Am avut diverse acţiuni. De pildă, în mai 2012, cînd s-a schimbat Guvernul, s-au oprit filmările aeriene ale autostrăzilor, pe care le făceau înainte. Şi atunci, după două luni de derută, ne-am gîndit să le facem noi. Am pus bani împreună, am găsit o firmă care să facă filmările şi le-am realizat noi.

Cineva ar putea întreba la ce foloseşte asta: constatăm, din filmări, că pe şantierele de autostrăzi nu se lucrează, dar nu ne ajută cu nimic…

Filmările în sine sînt o formă de transparenţă, ajută, pun presiune asupra celor care ar trebui să se ocupe de autostrăzi. Dar n-am făcut numai asta, am avut şi alte activităţi. Am avut luări de poziţii, am participat la dezbateri publice, am făcut interpelări, am folosit toate instrumentele. Am fost preluaţi pe larg în presă şi în felul acesta am reuşit să deblocăm unele proiecte. Cred că cel mai mare succes al nostru a fost în cadrul dezbaterii masterplanului pentru transport: am reuşit să aducem autostrada Piteşti-Sibiu pe primul loc între priorităţi, după ce fusese trecută la coadă şi împinsă undeva după 2025. Am avut semnale clare că intervenţia noastră chiar a fost luată în seamă. Chiar şi de la Comisia Europeană ni s-a spus „i-aţi convins, noi nu am reuşit“. 

Masterplan este un cuvînt foarte des pronunţat în ultima vreme. De unde pînă unde acest interes naţional pentru masterplan? 

Masterplanul e un document strategic care ne spune ce autostrăzi să facem şi în ce ordine. Pînă de curînd se lucrase fără o strategie unitară. Comisia Europeană ne-a spus, în 2011, că nu ne mai dă bani dacă nu avem un plan pe care să-l urmărim. Dl ministru Şova a intervenit puternic în masterplan, încercînd să ducă lucrurile într-o anumită direcţie, în loc să-l lase aşa cum trebuie, adică un document strict tehnic. Societatea civilă, Comisia Europeană, transportatorii, experţii aveau altă opinie despre autostrada Piteşti-Sibiu, şi atunci a ieşit un scandal în jurul masterplanului. Miza acestui document este ca, orice ministru şi orice Guvern ar veni, să urmeze doar ce scrie acolo, timp de 10-15 ani. 

Legendele urbane spun că pe vremea lui Ceauşescu se făceau demolări în funcţie de felul în care dădea din mînă Conducătorul… 

Eu am o mică teorie personală despre „micul Ceauşescu“ – e un personaj care există în administraţia românească şi se doreşte un ctitor, vrea să dea din mînă şi să facă lucrurile după mintea lui, fără să asculte de specialişti. Sindromul micului Ceauşescu s-a manifestat pe deplin în infrastructură, de aceea n-am progresat. 

Poate e şi ignoranţa la mijloc: prin 1996, ministrul Transporturilor de atunci, Traian Băsescu, spunea că nu se justifică investiţia în autostrăzi, căci traficul e prea mic. Pentru un şofer obişnuit, e imposibil de înţeles de ce în Ungaria, Polonia sau Slovenia s-au construit mii de kilometri de autostradă şi la noi nu.  Ce i-aţi explica unui şofer? 

În primul rînd, i-aş spune că îl înţeleg. Chiar şi după ce înţelegi tot procesul, furia aceasta a neputinţei şi frustrarea îţi revin. Explicaţia constă în două lucruri: finanţarea şi capacitatea de a administra proiecte. În anii ’90 n-au fost bani. Din 2007, de cînd am aderat la UE, Comisia Europeană ne-a pus la dispoziţie 4,5 miliarde de euro pentru transport, dintre care cam 2 miliarde pentru drumuri şi autostrăzi. Noi pierdem acum 700 de milioane pentru că nu ştim să-i cheltuim. Proiectele se blochează din cauza lipsei deciziilor. E faimoasa frică de DNA, de Curtea de Conturi, absenţa acelei motivaţii a unui cîştig suplimentar care a făcut să se mişte lucrurile în cazul unui proiect ca Transalpina (un proiect foarte costisitor şi cam aberant, dar care a mers ca uns). În administraţie, lucrurile se mişcă în ani; or, utilajele trebuie să lucreze zilnic. Am avut de-a lungul timpului şi o legislaţie proastă; de pildă, pînă în 2010, legislaţia privind exproprierile. Din 2010 s-a schimbat legea şi acum proiectele pot merge înainte. Dar am aflat azi ceva care m-a lăsat perplex: se pare că cineva din Ministerul Finanţelor şi-a dat seama, după atîţia ani, că CNADNR nu ar avea bază legală pentru a acorda despăgubiri suplimentare în cazul exproprierilor. Aceste despăgubiri suplimentare sînt necesare – pentru că în timpul execuţiei se mai modifică proiectul şi e nevoie de teren suplimentar ori e nevoie de relocarea unui stîlp de înaltă tensiune etc. Cineva şi-a dat seama, în Ministerul Finanţelor, că lipseşte din lege un paragraf care să spună că se pot acorda despăgubiri suplimentare, aşa că acum se află pe circuitul de avizare un proiect de ordonanţă de urgenţă care să adauge acel paragraf. Dar nu poate fi adoptat pentru că premierul e în Turcia şi nu se ţin şedinţe de Guvern. Din această cauză, nişte oameni care au şantierul pe autostrada Lugoj-Deva nu pot lucra, pentru că e un stîlp de înaltă tensiune pe traseul autostrăzii. Or, acum e sezon plin de lucru… 

În ce fază sîntem cu masterplanul? 

Ar trebui adoptat la sfîrşitul acestei luni, dar acum fiind instabilitate şi la Ministerul Transporturilor, şi la Guvern, nu-mi dau seama dacă se va întîmpla. Pe partea rutieră, strategia e destul de interesantă, aş da un pic de credit celor din Minister care au lucrat la ea: ne permite să facem un salt în materie de infrastructură, aşa cum a făcut Polonia în ultimii zece ani. Ştiu că există o intenţie de a adopta masterplanul prin lege (deşi la noi şi legile se schimbă peste noapte, prin ordonanţă de urgenţă). Următoarea cheie de boltă este contractarea unui împrumut de 7 miliarde de euro de la instituţiile financiare internaţionale. În momentul de faţă nu-l putem face, pentru că avem constrîngeri de deficit bugetar. Încercăm să obţinem clauza de reforme structurale, ceea ce ne-ar pemite ca timp de patru ani să avem un deficit bugetar mai mare. Dacă obţinem cele 7 miliarde, am avea în total 9 şi am putea să finanţăm mai multe proiecte: de la Ploieşti spre Moldova, Piteşti-Sibiu, Cluj-Oradea, Tîrgu Neamţ-Iaşi-Ungheni şi altele. Ne mai trebuie însă şi o bună capacitate de a administra aceste proiecte, ceea ce nu se poate obţine decît printr-o reformă a Companiei Naţionale de Drumuri. Trebuie aduşi oameni noi, atraşi şi din mediul privat, şi creată o structură. Compania gestionează bugete asemănătoare cu ale multinaţionalelor, dar se comportă ca la stat. Trebuie să ajungem la un organism dinamic şi performant. 

Orice şofer care merge pe Valea Oltului îşi doreşte o autostradă pe acolo. De ce există toate aceste „răsturnări de situaţie“ (ba e prioritară, ba nu mai e)? 

Piteşti-Sibiu a fost iniţial prioritară. Apoi a apărut planul cu toate autostrăzile şi, pentru a-l justifica economic, s-a încercat un pic sabotarea traseului Piteşti-Sibiu. De cînd s-a schimbat Guvernul în 2012, s-au adus tot felul de argumente care nu erau corecte. Sibiu-Piteşti este însă cel mai important tronson, dar argumentele împotriva ei au fost aduse pentru a justifica traseul Comarnic-Braşov, de care Victor Ponta şi-a legat cariera politică. A fost „sindromul micului Ceauşescu“: dacă tot traficul s-ar fi orientat pe ruta Comarnic-Braşov, s-ar fi justificat mai bine acel proiect. 

De ce faceţi toate astea? N-ar fi mai simplu să vă uitaţi la televizor, ca toată lumea, şi să vă plîngeţi că Guvernul nu-şi face treaba? 

Din pasiune şi din interesul de a avea drumuri mai bune. Vrem să vedem cum cresc pe hartă aceste drumuri rapide. A devenit o activitate care ne consumă, pe cei de pe forumul peundemerg.ro şi din Asociaţia Pro Infrastructura. Cîteodată încerc şi eu să mă conving că ar fi mai uşor să stau deoparte, dar nu pot. Mi se pare că nu ne lipseşte atît de mult pentru ca lucrurile să meargă normal. Simt că e o datorie. Cred că lucrurile se pot face mai bine şi cînd există puţin spirit comunitar, nu doar individualism. Resimt lipsa acestui spirit în România: în vremurile trecute, munca patriotică şi orice altă activitate comunitară erau suspecte. Mi se pare că, pentru o societate mai aşezată şi mai liniştită, există o datorie nescrisă a unei implicări, chiar dacă nimic nu te obligă să fii voluntar. E însă o obligaţie morală. Trebuie să fii viu, să fii interesat de ce se întîmplă în jurul tău. Dacă ar creşte masa critică a celor interesaţi, lucrurile s-ar îmbunătăţi. Mi se pare că apare o recuperare a comunităţii. Bucureştiul este un oraş în care se simte acest lucru: a devenit un oraş viu, există o dinamică a tinerilor, a comunităţii artiştilor, există mai multă implicare. Lucrurile stau mai bine ca acum zece ani. 

De curînd, aţi înfiinţat Asociaţia Pro Infrastructura. E un alt nivel al activităţilor dvs.? 

Asociaţia e un cadru formal pentru ceea ce facem de atîta timp. Înainte, presa ne numea „forumiştii“. Ne propunem aceleaşi lucruri: monitorizarea infrastructurii de transport, luări de poziţie, participarea la dezbateri publice. Investim bani şi timp în această activitate. Ne-a spus cineva că, în ziua cînd am înfiinţat asociaţia, „a fost rumoare în Palatul CFR“. Acest cadru formal ne permite să participăm mai organizat la anumite activităţi – la dezbaterile publice ori în comitetele de monitorizare ale programelor sectoriale europene. Avem o forţă suplimentară. 

(fragmente dintr-un interviu care poate fi urmărit pe live.adevarul.ro) 

Foto: E.Enea