Industria germană din spatele revoluției vehiculelor electrice
La tîrgul automobilistic „IAA Mobility 2023”, care a avut loc în septembrie la München, cancelarul german Olaf Scholz a lansat un apel către fabricanții germani de mașini, cerîndu-le să vină în întîmpinarea concurenței asiatice, în loc să încerce frînarea afluxului de vehicule electrice fabricate în China. Nici o altă țară, a subliniat el, nu poate egala competența ingineriei auto germane. Dar, chiar dacă afirmația lui Scholz era fără îndoială adevărată în epoca de aur a motorului cu combustie internă, Germaniei îi lipsește, în prezent, competența necesară pentru a putea concura direct cu fabricanții chinezi de vehicule electrice (VE).
Producătorii europeni de mașini au acceptat cu greu revoluția VE. Volkswagen, bunăoară, a întîmpinat dificultăți în China, în timpul pandemiei de COVID-19. În perioada în care China începea să se redeschidă, mărci autohtone, precum BYD sau Nio, și-au dublat numărul modelelor electrice din ofertă. Și cele mai multe dintre ele erau nu doar mai ieftine, ci și mai bune decît ofertele Volkswagen.
În timp ce fabricanții germani de autovehicule se luptă cu prețurile mari ale energiei cauzate de embargoul energetic rusesc, fabricanții chinezi țintesc piața europeană. Reprezentînd o schimbare istorică, 2022 a fost primul an în care importurile europene de mașini chinezești au depășit exporturile de mașini către China.
Distanțarea de motoarele cu combustie internă reprezintă o oportunitate strategică pentru China, ai cărei producători de mașini domină deja piețele globale de acumulatori și tehnologiile pe bază de energie curată. Sectorul european al fabricării de mașini – mai ales Germania – s-ar putea confrunta în curînd cu un „șoc chinez” comparabil cu cel care s-a produs după aderarea Chinei la Organizația Mondială a Comerțului (OMC) în 2001.
Mizele sînt uriașe. După cum observa Gideon Rachman, dacă „BYD-urile chineze vor înlocui BMW-urile germane pe autostrăzi”, s-ar putea ca partidele iliberale de extremă dreapta – care exploatează în folos propriu nemulțumirile economice ale populației – să beneficieze de o creștere semnificativă de popularitate. Industria auto asigură, direct și indirect, aproape 13 milioane de locuri de muncă, reprezentînd cca. 7% din economia UE și aproximativ o treime din totalul cheltuielilor Uniunii pentru cercetare și dezvoltare.
Perspectiva unei predominații chineze într-o nouă ramură industrială a tras un semnal de alarmă în SUA și în UE. SUA au impus, sub președinția lui Donald Trump, o taxă de 27,5% pentru mașinile fabricate în China, iar Legea pentru reducerea inflației (Inflation Reduction Act) adoptată de administrația președintelui Joe Biden include stimuli economici pentru producerea de acumulatori și de autovehicule pe teritoriul Americii de Nord.
La rîndul ei, UE a impus o taxă de 10% pentru mașinile importate. Chiar dacă subvențiile naționale europene pentru VE încă se aplică, atît importurilor, cît și modelelor de fabricație autohtonă, Ursula von der Leyen, președintele Comisiei Europene, a anunțat recent o anchetă anti-subvenție cu privire la VE fabricate în China, susținînd că ele ar putea „distorsiona” piața europeană: companiile europene sînt adesea „excluse de pe piețele străine” și „forțate să vîndă sub preț de o concurență care beneficiază de imense subvenții de stat”.
Ancheta UE ar fi trebuit să aibă loc cu multă vreme în urmă, dar s-ar putea să aibă totuși un impact semnificativ. În ultimele două decenii, Guvernul chinez a subvenționat masiv industria VE, dominînd lanțurile de aprovizionare, de la materii brute la producție. Subvenționînd vehicule electrice și autonome, China distorsionează concurența și oferă propriilor industrii autohtone un avantaj comparativ de durată.
În industriile caracterizate prin curbe de învățare și în economiile de scară dinamice, productivitatea din trecut determină producția actuală. Într-o lucrare clasică, ce a implementat conceptul de „curbe de învățare” în modelele comerciale, economistul Paul Krugman, laureat al premiului Nobel, a arătat că subvențiile pot accelera procesul de învățare și pot crește productivitatea sectoarelor subvenționate, fapt care îi situează pe competitori într-un dezavantaj permanent.
Argumentul teoretic al lui Krugman și-a găsit de curînd confirmarea empirică într-un studiu al lui Nathan Lane, economist la Oxford. Folosind strategia industrială de sector sud-coreeană din timpul președintelui Park Chung-hee ca pe un experiment natural, Lane a descoperit că, per ansamblu, industriile subvenționate au beneficiat de o rată medie de creștere cu 80% mai mare decît cele nesubvenționate. Esențial e faptul că acest avantaj de creștere s-a menținut chiar și după întreruperea subvențiilor, evidențiind efectele de învățare.
Susținuți de subvenții guvernamentale și cu mai mult de un deceniu de experiență în producția de VE, fabricanții chinezi de autovehicule au un avans considerabil pe această piață, față de omologii lor europeni. Dar introducerea temporară a unor taxe de import ar putea oferi industriei auto europene răgazul necesar pentru a parcurge curba de învățare din domeniul VE și a penaliza China pentru încălcarea legilor OMC.
După cum am arătat recent, Germania ar putea recupera decalajul de know-how în materie de VE și vehicule autonome aplicînd politicii industriale chineze un proces de inginerie inversă. În ultimii 20-30 de ani, China a atras investiții străine directe prin intermediul unor companii mixte, la care au participat cu precădere producători auto germani. Această strategie, care i-a permis Chinei să învețe și să stăpînească motorul cu combustie internă, a ajutat-o și să devină un lider global al pieței VE.
Colaborînd cu fabricanți de acumulatori și VE chinezi, producătorii germani de mașini ar putea dobîndi competența tehnică necesară pentru a rămîne competitivi la nivel global. Comisia Europeană ar putea mijloci astfel de parteneriate, oferind Chinei accesul la piața europeană în schimbul unui angajament de a investi în Europa și de a întemeia companii mixte cu firme europene.
Dalia Marin, profesor de Economie internațională la Școala de management a Facultății Politehnice din München, este bursier cercetător la CEPR (Centrul pentru Cercetare în Politică Economică) și bursier nerezident la Bruegel (Brussels European and Global Economic Laboratory).
Copyright: Project Syndicate, 2023
traducere de Matei PLEŞU