Dezvoltarea oricărui imaginar al mării e articulată de vecinătatea și de folosirea ei constantă ca element vital și oniric. Într-un cuvînt, e vorba de o familiaritate îndelung susținută diacronic. Ei bine, comparativ cu istoria marină anglo-americană și cu cea occidentală, în genere (în special portugheză, spaniolă și olandeză, națiuni maritime par excellence), omoloaga noastră e foarte precară în evenimente şi, implicit, în transpuneri culturale. Ultim bastion al uriașei Mediterane și prelungire mult interioară a ei, Marea Neagră a fost mai degrabă o resursă pentru țările riverane decît un areal al marilor simbolizări. Ca națiune a mării, românii n-au avut niciodată vocaţia marilor călătorii pe apă, marea nu a trezit, la noi, eposuri de întindere, ci fulgurante nostalgii poetice intimiste, începînd chiar de la exilatul Ovidius, după secolul IX d.Chr. (majoritar hibernală, peisagistica marină tomitană e, în poezia latină din Epistulae ex Ponto și Tristia, cu adevărat remarcabilă). E de înțeles la o națiune al cărei răgaz de visare a fost, multă vreme, inexistent și care a avut acces deplin la mare tîrziu, în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, odată cu independența politică (1878). Abia de atunci încolo s-ar putea vorbi de o națiune maritimă, capabilă să-și croiască propriul parcurs naval, istoric și ficțional. Astfel, o literatură marină e, în spaţiul românesc, cvasi-absentă, ea nu ar fi avut, oricum, o bază documentară, cu nume, locuri și date. Un Daniel Defoe, un Herman Melville, un Patrick O’Brian sau Arturo Pérez-Reverte ar fi fost la noi imposibil de găsit.

O privire rapidă peste istoria maritimă autohtonă ar putea da motivele acestei precarități imaginare. Caracteristica spațiului pontic ar fi modelarea lui ideologică, nu faptică, adică, în cazul Mării Negre, avem mai degrabă intersecții și consecințe ale ideilor politice și sociale ale Europei decît conflicte și evenimente. Antropologia spațiului pontic rezultă, pe de o parte, din realități obișnuite oricărui litoral situat în avanpostul altor mări mai importante (Mediterana, în speță), iar pe de alta, din specificitatea unei zone cu o coloratură geostrategică foarte diversă.

Sărind peste episodul foarte vechi al coloniilor grecești, Dobrogea a devenit provincie romană în secolul I î.Hr. şi interesele comerciale ale cuceritorilor au adus în apele Mării Negre traseele de bază ale unei culturi maritime (nave, comerț, porturi, reprezentări, mărfuri specifice). Sub Bizanţ, Dobrogea şi-a păstrat statutul de zonă importantă, iar în urma unor tratate cu Genova, în porturile danubiano-pontice au acostat corăbii genoveze şi veneţiene, de unde necesitatea întemeierii unor puncte de reparaţii navale şi călăfătuiri. Din secolul al XIV-lea, în Moldova au început să se construiască mici vase, iar sub Basarab I şi Ştefan cel Mare, la Galaţi, Chilia şi Cetatea Albă au acostat frecvent nave sub varii pavilioane. După secolul al XV-lea, Dunărea şi Marea Neagră au devenit, adesea, teatre de luptă antiotomană, iar după cucerirea deplină a Dobrogei de către turci, în secolul al XVI-lea, porturile şi gurile de vărsare au intrat sub controlul Porţii. Marea Neagră a ajuns, inevitabil, un „lac turcesc“, iar turcii, izolîndu-l pînă în secolul al XVII-lea, au avut interes să stimuleze construcţiile navale și să profite atît de amestecul de populații de pe țărmuri, cît și de amplasarea strategică la intersecția marilor rute comerciale. Nave italiene și turco-orientale au putut fi zărite în largul coastelor autohtone, de-a lungul Evului Mediu pînă în zorii epocii moderne, și ele ar fi putut deveni surse ale numeroaselor reprezentări marine de pe zidurile mănăstirilor moldovenești, altfel, cu origini locale greu de identificat (apar nave asiatico-genoveze și bizantine, dar uneori și galioane occidentale, cel mai probabil tot italiene). Otomanii au controlat nu doar porturile importante, cît mai ales strîmtorile și gurile Dunării, adică exact porțile de intrare și de ieșire. La sfîrșitul secolului al XVII-lea, Rusia, în plină occidentalizare, a început să se afirme ca putere pe Marea Neagră și ea va fi cea care o va deschide celorlalte națiuni interesate, schimbîndu-i, în secolele următoare, eticheta de lac exclusiv turcesc. Tratatele de la Kuciuk-Kainargi (1774) și Passarowitz (1718) vor da libertate Rusiei și Austriei să navigheze pe Dunăre pînă la Marea Neagră, scoțînd aceste rute de sub monopolul otoman, iar tratatul de la Adrianopol (1829) va deschide comerțului internațional strîmtorile Bosfor și Dardanele și va reda Principatelor Române șenale navigabile ca Brăila, Giurgiu și Turnu. În 1845 exista deja o rută britanică ce traversa Mediterana spre Marea Neagră, concurînd serios predominantele rute austriece. O primă bornă a imaginarului marin de la noi ar putea fi reprezentările romantice ale așa-numitului „pînzar moldovenesc“, cea mai cunoscută corabie medievală românească, construită, ca tip de navă, aproximativ în secolul al XV-lea. Surse istorice clare nu există, ci numai mențiuni ale unor Gheorghe Asachi și C. Ciuchi, care au oferit copii de stampe și descrieri ale presupusei ambarcațiuni în primii ani ai secolului al XX-lea. Nu se ştie dacă, după epoca lui Ştefan cel Mare, s-au mai făcut pînzare (la Galaţi?) şi nici cum arăta exact unul. Cronicile moldoveneşti (Ureche-Costin-Neculce) nu pomenesc nimic de asemenea vase, deși despre navigație, în general, pe Dunăre sau pe mare, sînt mențiuni și pentru Moldova, și pentru Muntenia (mărturia despre un presupus „turn pentru corăbii“, adică un far medieval, aparține unei inscripții athonite, iar „galioane moschicești“ și „șeici“ apar la Ion Neculce și Radu Greceanu). Șeicile şi caicele care au circulat pe Dunăre și mare, sub pavilionul Principatelor, între secolele al XVII-lea și al XIX-lea, copiau galerele otomane și aveau echipaj românesc, fiind construite pe cheltuiala domnitorului la Galați, Brăila sau Giurgiu. În secolul al XVIII-lea, ierarhia meşterilor români arată ce tradiţie a construcţiilor de vase exista, în zonă: „dubăsari“ (făceau dubase şi caiace), „funari“ şi „otgonari“ (făceau frînghii pentru arboradă), „năvodari“ şi „mrăjeri“ (făceau plase de pescuit). La comandă străină, se construiau la Galaţi şi nave mari, galioane, fregate, canoniere, prevăzute cu tunuri turnate tot în fierării locale (cei care făceau galioane se numeau „galeongii“ – sigur, nu e vorba de galioane de dimensiunile celor occidentale decît dacă erau comandate de armatori occidentali), dar existau şi flotile domneşti ce apărau porturile, păzeau malurile şi făceau comerţ.

După 1833, Poarta a recunoscut Principatelor dreptul de navigație sub pavilion național. În 1834 a fost lansată la apă prima corabie integral românească, brigantina Mariţa, construită la Giurgiu din comanda boierului Alexandru Vilara, căreia Cezar Bolliac îi dedică oda „Cea dintîi corabie românească“. Exclusiv cu vele, ea va purta tricolorul într-un prim voiaj pînă la Constantinopol, cu un transport de grîu. Pe drumul deja deschis s-au putut ivi şi alte vase autohtone, îndeosebi după 1859, cînd România, devenită de nevoie membră a numeroase convenții maritime internaționale, s-a dotat cu o flotă militară oficială şi cu un regulament de navigaţie pentru marina comercială. În 1877, șalupe, canoniere, șeice și alte tipuri de vase românești, cu pînze și cu aburi, unele construite la Galați, altele în Austria, au participat la lupte pe Dunăre, alături de cele rusești. În 1882, nava-simbol a marinei române, bricul Mircea (din lemn, cu două catarge și motor) a fost comandat de statul român la șantierele navale din Anglia, pentru serviciul școlar de specialitate. Scos din uz în 1931 și distrus de un bombardament sovietic în 1944, vasul a impus construirea unui alt simbol al tinerei marine române. În 1939, un alt vas-școală, Mircea II, din oțel, cu trei catarge, a fost comandat la Hamburg, în Germania, iar acesta a dus legenda bricului pînă în prezent și, împreună cu el, a întreținut, cel puțin pînă după 1944, un spirit concretizat în destule fapte de arme pe Marea Neagră.

Anvergura restrînsă a istoriei marinei române va fi stimulativă pentru unii dintre scriitori, care o vor compensa estetic. Imaginarul nostru marin va fi în continuare precar și va fi dat aproape numai de literatură. Cîți i-au reținut drept pictori ai mării pe Gheorghe Petrașcu, Ion Pacea, Ion Theodorescu-Sion, Marius Bunescu, Nicolae Enea, Nicolae Dărăscu, Petre Iorgulescu, Samuel Mützner, Ștefan Popescu, Iosif Rosenblut, Dimitrie Știubei sau Ovidiu Victor Ionescu – incomparabili cu celebritatea și intensitatea plastică a unui Ivan Aivazovski? Lipsit de poveste, de desfășurare, de tensiune și de spectaculos, încremenit într-o imagine interiorizată in extremis, stimabil, altfel, în genul său, tabloul marin nu dă o temporalitate a evadării imaginare, așa cum o fac literatura și filmul. Deși, s-o recunoaștem, reveria trăită în fața unui tablou marin nu poate fi cuantificată și generalizată, ea ține de subiectivitatea unică a fiecăruia. Prelungirile particularizante ale unei imagini statice pot fi cît se poate de ample și de dinamice și pot duce tabloul mult mai departe decît l-a așezat pictorul în limitele ramei. Marea e în esența ei un element al instabilității primordiale, al psihicului vagant, al ambiguităților creatoare și al deschiderilor de tot felul. Literatura a încercat la noi ici-colo specularea ficțională a unor deschideri din scurta istorie maritimă cunoscută, cu precedente minore amintite vag în cronicile de secol XVII. În Scrisorile lui Ion Ghica (1884), de pildă, regăsim cîteva pasaje notabile despre arhipelaguri și bătălii navale anglo-turco-grecești (autorul a fost guvernator al insulei Samos între 1854-1858, prin învestitura Porții Otomane), dar în Mediterană și Egee, nu în Marea Neagră. O primă configurare consistentă a unui univers marin autohton apare abia în textele lui Jean Bart (Eugeniu P. Botez), ofițer de vas și scriitor, cunoscut mai ales ca autor al unui Jurnal de bord (1896) – despre călătoria la bordul bricului Mircea, al unor reușite Schițe marine (1901) și al romanului Europolis (1933) – o bovarică povestioară cu iz „zolist“ (G. Călinescu), petrecută în cosmopolitul port Sulina.

E probabil că cel mai bun dintre autorii de gen a rămas, pînă astăzi, Radu Tudoran, cu o slabă concurență printre succesori. Apărut în 1954, romanul Toate pînzele sus! a fost una dintre cele mai gustate cărți ale adolescenților din întreaga epocă socialistă, iar succesul său de piață a fost confirmat de ecranizarea lui Mircea Mureșan (1976). Fiorul escapist al călătoriei pe mare, cu o corabie veche, într-o vreme a închiderii ideologice extreme, a dus la transformarea unui epos tineresc într-un mit al aventurii marine, prin definiție. Straturile lui de lectură reflectă atît defulările autorului, cît și freamătul unor întîmplări extraordinare, care au ținut cu sufletul la gură cititori incapabili să-și părăsească țara altfel decît prin imaginație. La acestea s-ar putea adăuga discretele tonuri disidente, date de un erou autohton format în spirit apusean (căpitanul-inginer Anton Lupan), de un vas de pescuit construit în Olanda (goeleta L’Esperance, rebotezată Speranța), de căutarea unui prieten francez dispărut și de o deschidere maximală a granițelor geografice printr-un drum la capătul lumii, în America de Sud. Remitologizarea marină a spațiului românesc s-a făcut, în roman, printr-o frumoasă poveste vintage a unei corăbii care a inaugurat drapelul țării de-a curmezișul Atlanticului, prin toată Mediterana, și cu el, simultan, bucăți din istoria Dunării și a Mării Negre. Proaspăt revenită la România după Războiul de Independență, Dobrogea era încă, în cronologia romanului, sub atenția Comisiei Europene a Dunării, dar își deschisese porțile spre largul lumii pentru românii nu demult constituiți într-o singură națiune. Nu trebuie uitat că romanul lui Radu Tudoran a survenit într-o epocă profund ostilă libertăților artistice, cînd numai gravele compromisuri estetice mai permiteau publicarea textelor literare. Deși marginalizat atunci de regimul comunist din mai multe cauze, Radu Tudoran a reușit să-i înșele vigilența, și asta s-a întîmplat deplin doar în romanul Toate pînzele sus!. Cum bine observa Angelo Mitchievici, Radu Tudoran a îndrăznit să viseze la un drum spre Vest, cînd toată lumea din jur îl căuta cu obstinație pe cel spre Est. Povești marine au mai apărut și în alte romane ale sale, dar nu cu aceleași efecte estetice puternice (Un port la răsărit, 1941; Maria și marea, 1973). Pavel Chihaia va da și el un roman al mării, Blocada (1947), doar că acesta nu a urmărit proiectarea unei realități marine specifice, ci remitologizarea epică a unui spațiu mozaicat (Constanța), prins la granița dintre două regimuri politice, după al Doilea Război. Timidele resuscitări recente (Pascal desenează corăbii, remarcabilul volum de povestiri al lui Radu Niciporuc din 2016) vor rămîne la fel de singulare și de fără urmări.

Dacă sînt puține, nodurile marine ale culturii românești au căutat, totuși, în mică măsură, să recupereze o tematică foarte ramificată simbolic în alte părți. Intensitatea acestei recuperări a salvat, cumva, sărăcia imaginară a operelor de gen. Ne-am trezit tîrziu lîngă mare, încercînd s-o contemplăm cu folos estetic tot atît de tîrziu pe cît am recuperat-o și am reinventat-o, ca teritoriu național, cu tot cu adîncimile ei levantine. Pe de altă parte, instrumentarul special al unei astfel de literaturi nu avea cum să apară într-o cultură scrisă tînără, care a căpătat tîrziu în fața ochilor peisajul marin, umbrit de alte priorități. Consecință a unei istorii zbuciumate, cu avansări și reculuri, cultura română trebuia, începînd cu a doua jumătate a secolului al XIX-lea, să-și construiască o legitimitate în primul rînd, prin genuri clasice (poezie lirică, roman realist, nuvelă de observație social-psihologică, teatru satiric și de caractere). Cu excepția meditațiilor lirice, o adevărată literatură (sau o artă plastică) despre mare nu s-a numărat printre ele. Producțiile imaginarului marin reflectă, în mare măsură, intensitatea unei vieți marine, adică existența unei navigații libere, a unor explorări și descoperiri, a unor porturi de referință, a unei școli de marină, a unei tradiții militare și comerciale de gen. La noi, acestea s-au constituit foarte tîrziu, la sfîrșitul secolului al XIX-lea, astfel încît o literatură de profil nu putea să apară și să se dezvolte substanțial. La același nivel sîntem și astăzi: nu sîntem o națiune marină de luat în seamă, chiar dacă litoralul Mării Negre ocupă o bună parte din limita estică a limes-ului românesc. Și chiar dacă acum, dincolo de reprezentările estetice de varii calibre, avem porturi, trafic economic, flotă militară și parteneriate internaționale.

Adrian G. Romila este scriitor. Cea mai recentă carte publicată: romanul Apocalipsis, Editura Polirom, 2019.

Foto: wikimedia commons