Noul Pegas - interviu cu Andrei BOTESCU

Să vă prezentaţi…

Sînt biciclist urban şi pasionat de reinventarea identităţii naţionale dintr-o perspectivă postmodernă.

Am 35 de ani, dar vîrsta psihologică la care am rămas blocat este 17-18. Mai precis, am aceleaşi obiceiuri – de a colinda locuri pitoreşti, de a experimenta situaţii neobişnuite şi de a cunoaşte oameni deosebiţi.

Din cînd în cînd, mă apucă plictiseala şi atunci încerc să construiesc ceva. Mai nou, am realizat că e mai interesant să reconstruieşti decît să o iei de la zero, pentru că ai şansa să coagulezi o comunitate în jurul proiectului.

Sînt de formaţie sociolog.

Sînteţi biciclist. De cînd?

Cred că în jurul vîrstei de 4 ani am învăţat să merg pe bicicletă. Am avut un Pegas verde cu şa lungă, dar am mers şi pe bicicletele părinţilor (o cursieră Sputnik, albastru-metalizat, şi o pliabilă portocalie).

Mersul pe bicicletă era activitatea cea mai plăcută din perioada copilăriei. Îmi amintesc cum colindam aleile din parcul Circului, dar şi cum de la Lizeanu, unde stăteam, am ajuns de cîteva ori pînă în Parcul Morarilor din Pantelimon, condus de patimile primei iubiri.

Mai tîrziu, în anii de facultate, am redescoperit plăcerea de a merge pe bicicletă în Suedia, care este una dintre grădinile raiului bicicliştilor, avînd o infrastructură ce ne face să ne întrebăm la cîţi ani distanţă sîntem de ei în România.

Cum v-a venit ideea să… reinventaţi Pegasul?

Versiunea cultă a poveştii este că Pegas a fost o bună platformă de a experimenta tot ce am învăţat despre identitate şi reprezentare socială. Aceste fundamente se pare că au acţionat la nivel subconştient, orientîndu-mi opţiunile antreprenoriale.

O versiune mai obiectivă porneşte de la o întîmplare nefericită, cînd mi-au fost furate nu una, ci două biciclete scumpe (a mea şi a prietenei), şi am decis să îmi cumpăr o bicicletă care să fie cool şi, totuşi, să nu atragă atenţia hoţilor. Am sunat la fabrică, la Tohan Zărneşti, şi mi-au spus că acolo nu se mai produc biciclete Pegas. Am continuat să caut la dealeri şi la persoane particulare stocuri vechi, în stare acceptabilă de funcţionare. Am descoperit că există o piaţă second hand foarte dezvoltată şi multe persoane care iubesc acest brand şi recondiţionează biciclete din pasiune. Cireaşa de pe tort a fost cînd am descoperit un articol în presă care spunea, negru pe alb, că la fabrica din Zărneşti nu mai există interes pentru fabricarea bicicletelor şi că brandul Pegas a expirat la OSIM. Cum norocul ţi-l dă Dumnezeu, dar nu ţi-l băgă în traistă, au urmat aproape doi ani de birocraţie, pînă cînd am înregistrat din nou brandul, şi încă doi ani pînă cînd am constituit echipa, ne-am documentat şi am ieşit cu primele modele.

Cum aţi caracteriza Pegasul? Era o bicicletă bună?

Pegasul a fost bicicleta copilăriei mai multor generaţii. Asta o face să fie specială. Dacă vrem să căutăm indicii obiective despre calitatea bicicletelor Pegas, putem observa că există foarte multe biciclete second hand care, cu o minimă recondiţionare, sînt funcţionale după 20 pînă la 40 de ani de la fabricare. Aşadar, cred că era o bicicletă „sănătoasă“, al cărei succes a depăşit graniţele României. Multe dintre ele au luat calea exportului. De curînd, am aflat o poveste picantă despre avîntul şi declinul Pegas-ului la export, dar nu garantez autenticitatea întîmplărilor. Se spune că Pegas a avut un succes deosebit pe piaţa din Austria prin anii ’80 şi mulţi ţînci austrieci purtau între picioare „căluţul înaripat“. După cîţiva ani de dezvoltare, o întîmplare nefericită a pus capăt, poate pe nedrept, acestui succes: un băieţel austriac a avut un accident grav cu o bicicletă Pegas. În urmă acestui accident, a fost făcută o anchetă privind standardele de calitate a bicicletei pe care el a folosit-o. Nu a ieşit prea bine, iar presa austriacă a mediatizat intens cazul, ceea ce a dus la scăderea dramatică a vînzărilor. În spiritul socialismului ştiinţific, care ţinea foarte mult la imaginea ţării peste hotare, la noi s-a făcut o anchetă dură şi mai mulţi directori ai fabricii au intrat la zdup.

Cît de mult seamănă bicicletele pe care le-aţi făcut cu Pegasul de odinioară?

Noul Pegas are la bază mai multe idei care au rezultat în urma unui proces de documentare şi brainstorming al echipei noastre. În primul rînd, porneşte de la întrebarea „Cum ar fi arătat un model Pegas în 2012, dacă producţia nu s-ar fi întrerupt?“. Ultimul model de Pegas fabricat la Zărneşti a fost un BMX roz, aşa că mulţi dintre tradiţionaliştii care şi-ar fi dorit o copie a modelului de succes din anii ’70 ar fi rămas surprinşi să afle că nimeni nu vrea reproduceri fidele şi că tehnologia şi aşteptările publicului evoluează. O a doua idee este că generaţia care a copilărit cu Pegas a crescut în înălţime şi greutate (unii chiar au 2 metri şi 120 de kg) şi că acum ne adresăm unui public între 25-45 de ani, şi nu unor copii (deşi Pegas este elixirul tinereţii sau acea mandala care te transpune instant la vîrsta de aur). Astfel că am înălţat Pegas-ul cu şa lungă de la roţi de 20’ la roţi de 26’.

Aşadar, noul Pegas are un look retro-cool, păstrîndu-se elemente definitorii cum ar fi coarnele lungi, şaua lungă, anumite linii ale cadrului, pedale, frînă torpedo, etc., dar nu este o copie a vreunui model, ci, mai degrabă, un tablou postmodern al Pegas-ului filtrat prin evoluţia tehnologică a ultimilor 40 de ani şi prin creativitatea echipei noastre de design şi proiectare.

Ce aţi reuşit să faceţi pînă acum: cîte modele aţi produs, cîte aţi vîndut?

Am produs un singur concept, denumit Strada, cu variante pentru damă şi bărbat, şi o paletă de combinaţii de culori foarte diversificată. 

Am produs iniţial aproximativ 600 de biciclete, din care mai avem la momentul actual puţin peste 100. 

Nu a fost uşor, în condiţiile în care, datorită marjei mici de profit iniţiale, a trebuit să ne asumăm şi activitatea de retail. În loc să stăm şi să ne vedem doar de proiectare şi dezvoltare, am fost nevoiţi să facem şi marketing şi vînzări directe. Nu ne pare rău, pentru că în felul ăsta am avut un contact direct cu clienţii şi fanii noştri şi am înţeles mai bine ce îşi doresc oamenii de la noi.  

Ce vă propuneţi pentru viitor?

Sezonul viitor ne propunem să scoatem cel puţin trei modele, printre care şi o pliabilă şi o cursieră urbană. Vrem să ieşim cu minimum 2000 de biciclete, pe care să le distribuim în toată ţara, dar şi în marile oraşe din Europa, unde am avut cereri şi chiar propuneri de colaborare.  

Pegasul dvs. va fi produs la noi?

În momentul de faţă, ne-am asumat proiectarea produselor, respectiv a majorităţii pieselor care sînt folosite la modelul Strada, managementul producţiei şi asamblarea. Producţia efectivă s-a făcut în mare parte în Taiwan, ţară unde se produc anual 200 de milioane de biciclete. Sîntem în negocieri şi ne propunem ca, pe termen lung, să aducem cît mai multe operaţiuni la noi în ţară, mai ales că, în viziunea noastră, Europa de Est va deveni competitivă destul de curînd pentru astfel de iniţiative – datorită creşterii dolarului, a valutelor asiatice şi a pretenţiilor salariale din acea parte a lumii. 

Este clar că acest lucru nu se poate produce peste noapte. Este un proces care implică evaluarea fiecărei operaţiuni şi acţiuni internalizate, în aşa fel încît clientul final să nu fie privat de vreun parametru de calitate al produsului. Unele abilităţi care ţin de specificul producţiei de biciclete s-au pierdut şi trebuie căutate alternative şi oameni cu experienţă în alte domenii, cum ar fi cel al producţiei de componente auto.

Există biciclete fabricate la noi, în momentul de faţă?

Nu există biciclete fabricate la noi. Există cîteva linii mari de asamblare în ţară, care preiau şi asamblează în mod mecanizat piese produse în general în China. În Europa sînt foarte puţine aşa-zise fabrici de biciclete, unde se sudează scheletul bicicletei, care este cadrul. În domeniul componentelor specializate, situaţia e puţin mai optimistă, dar şi acolo Asia e pe primul loc. Noi avem integrate pe biciclete anumite piese produse în Europa, cum ar fi butucul single speed cu frînă torpedo, care este făcut în Cehia şi care are o calitate bună şi un preţ competitiv. La versiunea cu 3 viteze totuşi, unde piesele folosite sînt mai complexe, butucul este Shimano şi este făcut în Japonia.

Cum se leagă BikeFest de povestea cu Pegasul? Ce v-aţi propus cu acest eveniment?

BikeFest este regalul manifestărilor bicicliste din Capitală. Ne-am propus să organizăm concursuri creative de personalizare a bicicletei şi să oferim o atmosferă retro-industrială comunistă a copilăriei generaţiei noastre – prin proiecţii de diafilme şi filme vechi pe televizoare alb negru.

De asemenea, am oferit un bike show, care are ca temă istoria românească romanţată a culturii bicicletei.

Se poate vorbi de o comunitate a bicicliştilor în România? Cît de mare este, din cine este formată?

Există o comunitate în plină formare, care se bazează pe tineri între 20 şi 35 de ani. Aceştia au experimentat cultura urbană a marilor oraşe europene, unde bicicleta are un rol special. Este vorba de acea generaţie a hipsterilor într-o accepţiune elevată, pe care am auzit-o la un moment dat: „Acei oameni care sînt orientaţi către manufactură, ecologie, calitatea vieţii şi a experienţelor cotidiene şi se deosebesc de generaţia anterioară – «achieverii» orientaţi spre achiziţii – casă, maşină străină etc“.

Îşi poate, astăzi, oricine permite o bicicletă în România sau trebuie să ai un anumit… standing pentru asta?

Există, într-adevăr, o barieră materială reală pentru mulţi dintre cei care ar dori să îşi achiziţioneze o bicicletă. Ar fi nedrept să nu luăm în seamă protestele unor oameni care pur şi simplu nu îşi pot permite o bicicletă de calitate. Mai există şi o problemă cu percepţia pieţei, formată de supermarket-urile care oferă aşa-zise biciclete de consum la preţuri foarte mici, cu piese de slabă calitate – care creează disconfort încă de la achiziţionare. Multă lume încă nu înţelege că pentru a avea o bicicletă decentă trebuie să îşi asume un preţ pe măsura calităţii şi, de aceea, multe branduri consacrate ocolesc România, considerînd-o o piaţă imatură.

Una peste altă, există probleme reale la nivelul veniturilor, dar şi o percepţie deformată a unora care au puterea financiară de a achiziţiona o bicicletă sau un accesoriu de calitate, însă preferă să investească în alte simboluri ale statutului social, precum iPhone-ul sau BMW-ul.

Ce se poate face pentru încurajarea comunităţii de biciclişţi, pentru mărirea ei?

Infrastructura este duşmanul nostru cel mai mare. Faptul că nu există piste decente aşezate pe şosea, că nu ai voie cu bicla la metrou, în tramvai sau în tren. Cei care îşi asumă acum riscurile mersului cotidian cu bicicleta sînt pionieri şi merită încurajaţi – pînă cînd vor deveni o masă critică. Aceasta, prin presiunea socială exercitată, va determina schimbări de strategie ale autorităţilor locale.

Andrei Botescu este antreprenor la Atelierele Pegas.

a consemnat Iaromira POPOVICI