Am intrat în clădirea Turnului de Control de la Aeroportul Otopeni cu aceeaşi întrebare plimbîndu-mi-se prin cap: „Într-o lume atît de haotică şi dezordonată ca a noastră, cum reuşesc aceşti oameni să păstreze, totuşi, ordinea?“ Îmi închipuiam deja că voi da, probabil, peste nişte persoane încruntate şi încordate, care numai de stat la poveşti cu noi nu vor avea timp. Gîndul mi s-a schimbat în fix trei secunde, după ce l-am cunoscut pe Gheorghe Marin, supervizorul de trafic al Turnului. A făcut Şcoala Militară de Ofiţeri de Aviaţie, la „Bobocu’“, şi lucrează în aviaţie de 35 de ani. A fost cel care ne-a cules de la intrare şi ne-a purtat pînă în inima Turnului, începînd să ne povestească vesel despre simulatorul de la demisolul clădirii. Odată ajunşi acolo, îi întîlnim şi pe Vasile Ţocu, directorul DSNA (Direcţia Serviciilor de Navigaţie Aeriană) Bucureşti, din cadrul ROMATSA (Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian) şi pe una dintre colegele sale, Ioana Galan, care ne-au primit cu bucurie şi cu nerăbdarea de a ne arăta cît mai mult din activitatea lor.

Comparînd căile aeriene cu nişte autostrăzi care se intersectează pe toate cele trei axe, Ioana Galan îmi explică modul în care spaţiul aerian este împărţit în trei: turnul de control, care dirijează decolările şi aterizările, de la sol pînă la 2000 de picioare (cam 600 de metri), apoi approach-ul (zona de apropiere), care dirijează pe suprafaţa de deasupra, acoperind spaţiul respectiv sub forma unei „ciuperci“, după care urmează ACC (Area Center Control), care dirijează, no limit, tot ce există mai sus de altitudinea acoperită de approach.

„Turnul de control, care e un organ de dirijare pe aeroport, are ca principală misiune să evite coliziunile aeronavelor cu restul. Al doilea scop al său este să facă informarea piloţilor vizavi de tot ce ţine de zbor, de trafic, de meteo, de alte avioane care circulă pe lîngă ei, eventuale restricţii... Pentru această activitate, ei dispun de multe informaţii. Spre exemplu, există un sistem prin care se transmit toate datele meteo – vînt, presiune, nori. Ele sînt măsurate prin nişte senzori, de pe pistă care măsoară temperatură, presiune, vizibilitate, vînt... şi care transmit la staţiile noastre exact parametrii. Iar noi transmitem datele piloţilor. Al treilea obiectiv este cel de alertare în caz de pericol, de primejdie. Dacă se întîmplă ceva cu o aeronavă, noi ar trebui să fim cei care îi alertăm pe cei care ar trebui să meargă să-i salveze pe oameni“ – îmi explică Vasile Ţocu.

Sub un singur cer

„La nivelul aviaţiei, sîntem un single sky“, afirmă Vasile Ţocu. „Aviaţia a avut şansa să fie în Europa, în EUROCONTROL, cînd cei din ţara noastră nu ştiau dacă vor în UE. Noi ne-am globalizat cu mult timp înainte.“ ROMATSA, înfiinţată în 1991, are statutul de regie autonomă autofinanţată, de importanţă naţională, şi se află sub autoritatea Ministerului Transporturilor. Toţi banii primiţi de ROMATSA vin pe contravaloarea serviciilor pe care le practică pentru companiile aeriene – dirijare şi control –, pentru care se percepe un tarif de survol sau de aterizare, în funcţie de greutatea aeronavei.

Simulatorul

Simulatorul 3D al Turnului de Control a fost proiectat, dezvoltat şi implementat chiar de ROMATSA şi este capabil să reproducă mediul şi condiţiile de lucru dintr-un Turn de Control al unui aeroport. Soft-ul simulatorului a fost gîndit tot de un român – Cosmin Bodea, controlor de trafic aerian din Cluj. A rezultat un simulator extrem de performant, unul dintre cele mai bune din Europa.

Intrînd în sala cu simulatorul, care reproduce întocmai nu doar sala operaţională de la etajul 9, ci şi diferite aeroporturi din România, în funcţie de soft-ul încărcat, Ioana Galan se opreşte în dreptul fiecăruia dintre cele trei scaune de la pupitrul de comandă, descriindu-mi rolul fiecăruia dintre controlori: „Primul – planner-ul – discută cu maşinuţele şi utilajele care circulă pe platformă şi pe piste. Cel din mijloc ţine legătura doar cu avioanele care sînt la sol, cele care rulează de la poziţiile de parcare pînă în zona de aşteptare sau cele care, după ce au aterizat, vin spre zona de parcare. Iar cel din dreapta – numit şi executive – dirijează toate avioanele care vin la aterizare sau decolare, precum şi elicopterele, dîndu-le aprobările necesare şi coordonîndu-se cu cei de la approach.“

Toate aceste comenzi se dau pe baza unor informaţii primite de către controlori prin intermediul staţiilor de comunicaţii, al radarelor, dar şi al planurilor de zbor (care conţin tipul de avion, ce echipament are, care este ruta sa etc.), trimise mai întîi la EUROCONTROL (Organizaţia Europeană pentru Siguranţa Navigaţiei Aeriene, la care România a aderat din 1996), după care este preluat şi de sistemul turnurilor de control.

Anticipîndu-mi întrebarea, Ioana Galan îmi repetă ce auzisem şi de la piloţi: „Totul, în aviaţie, e cel puţin dublat – toate echipamentele, toate sistemele din aeronavă.“ Tocmai pentru a fi cît se poate de siguri că informaţiile pe baza cărora se efectuează zborurile sînt complete şi corecte. Cu atît mai mult cu cît un element precum vîntul se poate dovedi decisiv. „Se decolează şi se aterizează cu vîntul din faţă, impactul este mult mai uşor la aterizare, pentru că viteza faţă de sol este mai mică“ – spune Gheorghe Marin.

„Avionul stă în aer datorită unei forţe care se numeşte portanţă şi care se formează în momentul în care curenţii de aer circulă deasupra şi dedesubtul aripii. Datorită profilului curbat, deasupra, curentul de aer circulă mai repede şi presiunea e scăzută. Dedesubt, circulă mai încet, iar presiunea e mai mare. Şi atunci apare o forţă de sustentaţie. Cu cît curentul circulă mai repede pe aripă, cu atît portanţa e mai mare“ – continuă Vasile Ţocu.

În cele cîteva zeci de minute petrecute la simulator, am trecut de la cer senin la ploaie torenţială, ninsoare abundentă şi apoi ceaţă densă. Fiecare astfel de fenomen presupune luarea unor anumite măsuri, iar controlorii şi cei care învaţă la simulator trebuie să ştie cum să gestioneze fiecare situaţie în parte. Apoi, gazdele nostre m-au aşezat pe poziţia controlorului executive, învăţîndu-mă cum să dau aprobările necesare unui avion care urma să decoleze pe pista din dreapta. Totul mergea ca uns, cînd, deodată, observ că avionului respectiv îi luase foc unul dintre motoare. „Strigă repede «Stop. Opriţi rulajul!»“ îmi spune Ioana Galan. „Şi fii atentă că pe pista din stînga mai ai un avion, la decolare.“

În Turnul de Control

Tocmai pentru că este necesară o atenţie extraordinară şi o coordonare precisă, controlorii de trafic (care la Turnul de la Otopeni sînt aproximativ 40) lucrează în ture, de la 7 dimineaţa la 7 seara. Sînt cam şase-şapte pe tură şi fiecare „mînă de lucru“ din tura respectivă (adică cei trei controlori plus un supervizor) lucrează două ore, după care au o pauză de o oră şi ceva. La controlori, ca şi în cazul piloţilor, odihna şi pauzele sînt obligatorii şi bine reglementate, astfel încît aceştia să-şi poată păstra concentrarea.

„Haideţi sus, să-i vedeţi“ – ne spune Vasile Ţocu. În timp ce liftul urca spre etajul 9, îmi imaginam că vom intra într-o sală forfotitoare şi agitată. În schimb, am intrat într-o încăpere liniştită, unde am întîlnit un grup de oameni simpatici şi joviali (unii dintre ei cititori de Dilema veche), care îşi făceau meseria cu profesionalism, fără crispare şi teamă. Văzînd că mi s-au oprit ochii pe cifrele roşii ale ceasului din Turn, care nu arăta ora „corectă“, Vasile Ţocu îmi explică faptul că, în aviaţie, se lucrează după un timp universal, pentru ca toată lumea să înţeleagă acelaşi lucru. Faţă de ora României, vara este o diferenţă de trei ore, şi iarna de două.

Întrebîndu-l apoi pe directorul DSNA Bucureşti ce îţi trebuie ca să fii un bun controlor de trafic aerian, îmi răspunde scurt: „nervi şi atenţie distributivă“. Cînd te afli într-o asemenea poziţie, nu este permis să greşeşti. Şi tocmai această presiune şi responsabilitate îi consumă enorm. Constat însă şi aici, pentru a nu ştiu cîta oară de cînd am intrat în contact cu diverşi oameni din domeniul aviaţiei, că există acel „ceva“ care te ţine acolo.

Vasile Ţocu, spre exemplu, a venit la aeroport prin ’90. „Am fost comandant adjunct vreo şase ani şi răspundeam, pe tura mea, de activitatea de atunci a aeroportului, care cuprindea şi traficul aerian, şi handling-ul... Între 1996 şi 2001, am fost inspector-şef la Inspectoratul Aviaţiei Civile, iar din 2001 am venit la ROMATSA, la departamentul de siguranţă, şi din 2008 sînt aici, la DSNA Bucureşti.“ Un loc în care se simte bine şi de care este mîndru. „Înainte, după selecţie, erau trimişi la un training în Miami, pentru şase luni. Acum sîntem în al doilea an în care pregătim controlori chiar în România, la Constanţa. Urmează patru luni la simulator şi o perioadă de on job training, cu instructorul alături, chiar în Turn, pentru a vedea cum se descurcă în situaţiile reale.“

Responsabilitatea turnului este pe o zonă destul de restrînsă în jurul aerodromului, dar intensă, foarte complexă, pentru că pe lîngă avioane mai sînt şi maşini, şi oameni, şi elicoptere. La cele aproximativ 90.000 de mişcări de aeronave pe an, pe Aeroportul Otopeni, sînt perioade în care controlori de trafic ajung să dirijeze şi 30 de avioane pe oră – adică un avion la fiecare două minute.

În 2012, controlorul anului a fost desemnat Alexandru Adrian Caragea, care a avut 5744 de dirijări. Adică 5744 de decolări şi aterizări realizate în siguranţă, pentru că persoana care s-a ocupat de controlul traficului aerian şi-a făcut treaba bine. Şi acesta e doar un om din cei 40 de la Turnul de Control care veghează asupra siguranţei zborurilor noastre.

Foto: Romatsa, L. Muntean