Să zbori cu avionul de pasageri al unei companii de linie a ajuns un lucru din ce în ce mai la îndemîna tuturor, devenind parte din firescul de fiecare zi. Vrem să ajungem la destinaţie repede, confortabil şi în siguranţă. Despre restul... nu cunoaştem prea multe. De aici – chiar punctul de pornire pentru articolul de faţă. Din dorinţa de a vă dezvălui, măcar în parte, faţa nevăzută a zborului la o companie de linie, prin bunăvoinţa celor de la TAROM am participat la activităţile care au loc înainte de decolare, cu un echipaj de zbor (comandantul Cristian Iancu, copilotul Alexandru Gâdei şi cele două însoţitoare de bord – Elena Oancea şi Raluca Tilea) compus special pentru a „simula“ activitatea de preflight dinaintea unei curse.

Cu o oră înainte de zbor, după ce piloţii şi-au confirmat prezenţa pentru cursa programată la biroul de Planificare Zboruri din cadrul OCC (Operations Control Center), ei se opresc la biroul Flight Dispatch, pentru a primi informaţiile necesare.

În dimineaţa aceea însorită, zburam spre Tel Aviv cu un Boeing 737. Ne-am întîlnit cu întregul echipaj de zbor direct în sala de briefing, în care toţi cei prezenţi au primit dosarul de cursă, inclusiv informaţiile meteo şi ruta de zbor. „Avionul care ni s-a repartizat se află pe platforma 2, standul numărul 2, astfel că vom ajunge la el cu microbuzul“ – spune Cristian Iancu. Apoi se stabileşte durata zborului: în cazul nostru, ar fi de 2 ore şi 20 de minute la dus şi 2 ore şi 15 minute la întoarcere. Se precizează numărul de pasageri, precum şi modul în care se va face comunicarea cu restul echipajului. Tot în timpul acestui briefing, s-a stabilit şi care dintre piloţi este PF (pilot flying), respectiv PFN (pilot not flying) şi poziţia pe care o vor ocupa şefa de cabină, respectiv cealaltă însoţitoare de bord. Mă uit la cele două tinere din faţa mea şi nu-mi pot înfrîna întrebarea: „De cît timp practicaţi meseria aceasta? Vi se mai face frică vreodată cînd urcaţi în avion?“ Îmi răspund amîndouă, aproape în cor, cu un zîmbet discret: „Nu.“ Lucrează deja de cîţiva ani ca însoţitoare de bord şi îmi dau senzaţia că, atunci cînd îmbracă acel costum şi se îndreaptă spre aeroport, îşi închid undeva toate temerile şi nesiguranţele, pentru a se putea uita în ochii pasagerilor de vieţile cărora sînt şi ele, alături de piloţi, responsabile, asigurîndu-i doar printr-un zîmbet că nu se va întîmpla nimic rău.

E cunoscută prejudecata conform căreia un însoţitor sau o însoţitoare de zbor reprezintă acei oameni care zîmbesc frumos, spun „bună ziua“ şi „la revedere“ de sute de ori pe zi, şi ne aduc sandvişuri sau cafea. Şi atît. Nimic mai departe de adevăr. „Noi sîntem pregătite să facem mult mai mult“, îmi spun ele. Iar faptul că, de obicei, se rezumă doar la a aduce ceaiul sau a ne oferi o pernă înseamnă că întregul echipaj de zbor şi-a îndeplinit menirea.

După briefing, am pornit cu întregul echipaj spre avion. Însoţitoarele de bord au verificat interiorul avionului şi echipamentele. În vreme ce copilotul verifică cockpit-ul (cabina piloţilor) şi documentele care trebuie să se găsească în avion (inclusiv acele manuale care cuprind toţi paşii care trebuie executaţi în situaţiile de urgenţă), comandantul a făcut un walk around – o inspecţie exterioară a avionului. Pasagerii sînt la locurile lor, bagajele au fost depozitate unde trebuie, alimentarea este gata, sîntem aproape pregătiţi de plecare. Înainte, se mai fac teste şi sistemelor avionului şi sistemului de comunicaţii între piloţi şi echipajul de cabină (cabin crew). Atît în cazul piloţilor, cît şi în cel al însoţitoarelor de bord, cuvîntul de ordine rămîne check-list. Întotdeauna, ceea ce unul verifică, celălalt spune cu voce tare, ca o verificare în plus. Cînd cabina este pregătită, mai există un briefing ţinut de către PF pentru PNF, de informare asupra desfăşurării zborului (pornirea motoarelor, decolarea, ruta etc.) La fel, echipajul de cabină are propriul briefing ulterior, care cuprinde service briefing (serviciile pentru pasageri) şi safety briefing (cum se procedează în situaţii de urgenţă).

După ce se închide uşa avionului şi piloţii iau legătura cu Turnul de control, ca să primească aprobarea pentru decolare, pentru a ajunge pe pistă are loc acţiunea de pushback (împingerea avionului cu un remorcher mic –  de la poziţia de parcare pînă într-o poziţie de unde să se poată deplasa cu ajutorul motoarelor).

Din păcate, noi nu am decolat cu adevărat în acea zi, însă, odată ajunşi în cockpit, comandantul Iancu s-a însufleţit dintr-odată şi, timp o jumătate de oră, ne-a explicat importanţa şi rolul fiecărui ecran, calculator sau buton din cabină. Mă uitam la omul din faţa mea care, după ce acumulase mii de ore de zbor – deci, credeam eu, avusese suficient timp să se plictisească – avea aceeaşi bucurie în privire şi aceeaşi pasiune pe care le descoperisem cu cîteva ore înainte, cînd îmi povestea cum stătea numai cu ochii după avioane, de cînd era mic, visînd să ajungă pilot.

Foto: L. Muntean