Am văzut, de curînd, într-o seară, un pîlc mare de biciclete galbene, în dreptul staţiei de metrou Aviatorilor. Care e povestea lor? 
 
I’Velo este primul proiect de bike-sharing şi cel mai mare din România. A început în 2009, cînd, să ne aducem aminte, în Bucureşti, bicicliştii erau un fel de kamikaze. Cînd vedeai că unii se aventurau în trafic, ziceai: „Ori sînt curajoşi, ori sînt nebuni“. 
 
Trăisem zece ani în Germania, unde mergeam mult cu bicicleta. Eram la o conferinţă de mediu şi l-am întrebat la un moment dat pe primarul de atunci: „Aici de ce nu avem piste?“. Şi ştiu că mi-a răspuns: „Pentru că nu avem biciclişti“. Atunci am decis: „Eu o să aduc bicicliştii, dumneavoastră faceţi pistele“. 
 
Am reuşit să găsim în Raiffeisen un partener care să creadă în această nebunie a noastră şi am dat drumul la primele 100 de biciclete. Rezultatul a fost atît de colosal şi cererea atît de mare, că, în acelaşi an, am început să dezvoltăm proiectul, să deschidem centre în mai multe oraşe din ţară. Au trecut de atunci şase ani, iar numărul utilizatorilor care au închiriat biciclete de la noi a ajuns la 1,28 de milioane. În momentul acesta avem 1000 de biciclete în şapte oraşe din ţară, pe care le închiriem şapte zile pe săptămînă, din martie pînă la sfîrşit de octombrie-noiembrie (în funcţie de vreme). 
 
De unde aţi început? 
 
Proiectul a început de la ideea de a-i reobişnui pe oameni să meargă pe biciclete. Cum nu avem piste, am mers în parc. Pentru noi e o problemă şi o provocare de mediu, dar pînă acolo e şi una de agrement şi de distracţie. Şi, dacă în 2009 bicicliştii erau răzleţi, în 2015 nu mai sîntem deloc o masă neglijabilă în trafic. 
 
Sigur că asta a însemnat foarte multă muncă, foarte multe discuţii cu grupuri de mobilitate, cu societatea civilă, cu presa, cu autorităţile. Am bătut lumea la cap, ca să explicăm ce e cu bicicleta asta, că nu e doar simpatic să te plimbi prin parc cu ea, dar că mai sînt valenţele de mediu, ce înseamnă pentru trafic, ce înseamnă pentru poluarea fonică, de noxe, pentru sănătate, cît de mult ne ajută să ne educăm copiii şi să ne responsabilizăm. Aşadar, plecînd de la un simplu vehicul pe două roţi, deschidem o mare cutie a Pandorei şi această bicicletă poate fi declinată în orice fel de idee. 
 
Şi cred că asta înseamnă implicare în comunitate, şi asta a reuşit Raiffeisen, să investească într-un proiect care era, cum spuneam, în 2009, absolut utopic, iar acum este un act de normalitate care a schimbat total faţa oraşului. Şi nu vorbesc numai de Bucureşti. Ci şi de Oradea, Alba Iulia, Cluj, Timişoara, Constanţa, unde sîntem, şi vedem că s-a schimbat modul în care lumea se plimbă şi se distrează sau circulă. 
 
Care sînt paşii următori în acest proiect? 
 
În aceşti şase ani s-a obişnuit şi biciclistul să pedaleze conştient şi responsabil, pentru că nici el nu are numai drepturi, ci şi obligaţii. Au mai început să apară şi nişte piste, astfel încît, acest pedalat de agrement care a fost I’Velo pentru foarte mulţi ani trebuie să ajungă acolo unde ne dorim, de fapt: la bicicletă ca mijloc de transport alternativ. Vorbim despre folosirea bicicletei pentru a te deplasa din punctul A în punctul B, care poate fi birou sau altceva. 
 
Bike-sharing-ul există în multe capitale din lume, noi am analizat ce am găsit pe piaţa internaţională şi am venit cu acest sistem care să răspundă nevoilor românilor, modului lor de a se deplasa. Anul viitor începem cu un proiect-pilot: zece staţii de biciclete pe axa nord-sud a Bucureştiului, pentru că vrem să vedem cum răspund nevoilor oamenilor, cum trebuie noi să le modificăm pentru a putea să le dezvoltăm mai tîrziu. 
 
Cum e acum şi cum va funcţiona acest bike-sharing în etapa următoare? 
 
Acum e aşa: poţi să iei o bicicletă din Herăstrău şi să o laşi în Tineretului, se poate, dar trebuie să fie un om care îţi scanează buletinul. Însă cînd vom trece la acest sistem automatizat, va fi mai uşor: am la Romană o bicicletă, o închiriez cu cardul sau plătind cu telefonul şi nu mai depind de cineva care să centralizeze datele. Pot să o iau 24 de ore 7 zile din 7, nu am un program fix de funcţionare, cum este acum. Bicicleta este permanent la dispoziţia consumatorului. Iau bicicleta, merg cu ea cît am nevoie şi apoi pot s-o las la Universitate, la Tineretului, la Piaţa Presei sau în orice altă staţie de pe traseul acesta. 
 
Fiind un proiect-pilot, vrem şi noi să vede de unde se iau bicicletele, unde se duc, unde trebuie să le mutăm noi ulterior. Sînt multe variabile pe care le luăm în calcul acum. 
 
Cît de greu e să negociezi aceste schimbări cu autorităţile? 
 
Discuţiile pe care noi le purtăm de şase ani sînt atît la nivel central, cît şi local. Pentru că unele decizii se iau la nivel de primărie, altele la nivel de minister sau de guvern, strategii naţionale. Vorbim de trei legi care trebuie modificate, astfel încît să existe un cadru legal, optim şi standardizat – cum arată pista, pe stînga, pe dreapta, nu le facem după ureche. Dacă mergem în oraşele din România, fiecare arată altfel. 
 
La ora actuală, ce încercăm noi să facem – şi am reuşit împreună cu partenerii Raiffeisen – e să facem o aplicaţie mobilă, descărcabilă gratuit pentru toţi utilizatorii de biciclete, în aşa fel încît să poată vedea tot felul de informaţii legate de locul pe unde circulă. Iar pentru noi, ca ONG, e important să colectăm date din comunitate, prin aplicaţiile sponsorizate de Raiffeisen, şi să punem aceste date la dispoziţia autorităţilor ca să le folosească. Avem în acest moment 190.320 de kilometri monitorizaţi pe hărţi, GPS, pe unde au mers anul acesta bicicliştii din Bucureşti, şi putem să le spunem autorităţilor: poate vreţi dumneavoastră să faceţi piste pe nu ştiu unde, dar, uitaţi, nu pe acolo merg bicicliştii, ci pe aici, cu frecvenţa, cu viteza asta. Mai ales că, ştim toţi, autorităţile se plîng că n-au bani de studii etc. E un proces greu şi anevoios, înţelegem şi dificultăţile cu care se confruntă ele, de la cadrul legal şi lipsa de personal, pînă la automobilişti, care au şi ei frustrările lor în trafic. 
 
Care e publicul-ţintă al acestui proiect? 
 
Este orice persoană care ştie să meargă pe bicicletă, are peste 14-15 ani şi ajunge la pedale, poate să le folosească. Eu pot să deţin o bicicletă, dar poate că sînt cu maşina, e foarte mare trafic, sau sînt pe jos şi mă grăbesc, şi atunci pot să închiriez o bicicletă. La ora actuală, tariful de închiriere este de 5 lei pe oră şi de 15 lei pe zi. 
 
Ce a însemnat, pentru proiect, parteneriatul constant cu Raiffeisen? 
 
Cred că Raiffeisen e genul acela de partener care a înţeles o nevoie, a identificat-o împreună cu noi şi a pariat pe o asociaţie care era foarte tînără – ne-am înfiinţat în 2009. Aşadar, au avut încredere nu doar în noi, ca echipă, dar au înţeles că este o problemă a comunităţii şi că acesta este viitorul. 
 
Poate a contat şi faptul că în proiectele de bike-sharing exista un model care funcţiona şi în alte capitale din lume. Au fost prezenţi, s-au implicat unde au fost probleme, dar ne-au dat mînă liberă, au venit cu idei, a fost un dialog permanent şi acesta există şi astăzi.
 
Diferenţa dintre Raiffeisen şi alţi parteneri cu care lucrăm este că înţeleg cît de important e să faci parteneriate pe termen mediu. Stabilim împreună unde vrem să ajungem şi atunci putem construi. Ne-au învăţat şi pe noi ce înseamnă să faci antreprenoriat social şi, în timp, proiectul devine autosustenabil financiar. Contribuţia lor scade financiar de la an la an, iar proiectul creşte. Pariază pe partenerii lor pe termen lung şi e important, pentru că în proiectele de mediu nu sînt probleme punctuale şi nu poţi să schimbi mentalitatea în timp scurt. 
 
Raluca Fişer este preşedinta Asociaţiei GreenRevolution, care a iniţiat cel mai important program de bike-sharing din România.  
 
a consemnat Ana Maria SANDU
 
Foto: A. Bulboacă