Peste tot în Europa, şi cu atît mai mult în Est, companiile aeriene de dimensiuni medii se confruntă cu probleme serioase de supravieţuire: doar giganţii cu eficienţe de scară – ca Lufthansa – sau companiile mici, low-cost, ieftine şi flexibile – ca Wizz Air – reuşesc să reziste concurenţei din ce în ce mai mari, în întreaga Europă. E o problemă generală, nu doar la noi. Companiile naţionale nu prea mai pot face faţă pieţei, deşi fiecare guvern încearcă, cu tot mai multă dificultate, să le ţină pe linia de plutire.

Sînt mai multe motive în acest scop. Cele mai multe ţări membre UE îşi tolerează, din pur naţionalism economic, ineficienţa propriilor „campioni“ – companii majoritar de stat, sau privatizate şi naţionalizate de mai multe ori. Am avut, în trecut, cazul companiei maghiare Malev, care a mers în pierdere sau cu profit la limită, timp de aproape două decenii, pînă să dea faliment (un caz similar este Alitalia). „Campionii naţionali“ au rezistat chiar mai mult în Est, unde fostele ţări comuniste au păstrat vechile companii de transport aerian (uneori privatizate, ca în cazul CSA sau LOT), iar regulile pieţei unice europene au început să li se aplice de mult mai încoace, după aderarea din 2004-2007.

Naţionalismul economic şi protejarea cu orice preţ a companiilor proprii – doar pentru că sînt „ale noastre“ – se traduce în decizii ineficiente, generatoare de pierderi. Pierderi care sînt, în cele din urmă, acoperite prin ajutoare de stat – ilegale în Uniunea Europeană, ele fiind subvenţii care distorsionează pieţele şi concurenţa între companii, mai ales cînd vorbim de un produs omogen (transport) şi care prin natura lui depăşeşte graniţele naţionale. „Campionii naţionali“ în transportul aerian fac deseori achiziţii de avioane prea scumpe; oferă confort sporit călătorilor, cu costuri care nu se pot recupera în preţul biletelor; sau, pur şi simplu, păstrează în grila de zbor trasee „de imagine“, pe care se fac însă pierderi importante (să amintim, la noi, cazul zborului Bucureşti – New York, întrerupt în 2003 din cauza pierderilor şi reluat după şapte ani; exact aşa fac şi alţii).

Cum toate aceste ineficienţe trebuie suportate de cineva, asta se face din buzunarul contribuabililor. Multe state membre au ajuns în conflict cu Comisia Europeană pentru diverse forme de ajutor de stat ilegal, acordat acestor companii din anii ’90 încoace. Cei mai mulţi bani de la buget i-a primit Air France, în anii ’90. Grecia a avut două investigaţii de ajutor de stat ilegal, în urma cărora Olympic ar fi trebuit să restituie la buget 850 de milioane de euro. Alitalia a tot primit împrumuturi şi garanţii de la buget şi injecţii de capital, la pachet cu programe de privatizare, blocate, în cele din urmă, de sindicate, fiind şi ea sancţionată de Comisie. Dar şi giganţii europeni – Lufthansa, Air France şi KLM – au fost susţinuţi, din cînd în cînd, prin injecţii de capital nu întotdeauna sancţionate de Comisie. Tot motivele politice şi naţionalismul economic au făcut ca multele companii naţionale să fie aproape imune la faliment, pînă în ultimii ani, cînd criza şi austeritatea bugetară au făcut mai dificilă salvarea lor. În orice caz, ineficienţele reale ale „campionilor naţionali“ în domeniul transportului aerian au început să devină vizibile şi să fie sancţionate abia odată cu integrarea în UE şi cu piaţa unică a transportului aerian: companii care funcţionau pe bază de acorduri bilaterale pe termen lung şi beneficiau de un monopol garantat de stat s-au confruntat, pentru prima oară, cu concurenţa companiilor din alte state europene şi cu apariţia micilor companii low-cost, capabile să ofere servicii mult mai ieftine. Ce e dificil pentru un monopol e, în schimb, în beneficiul consumatorului.

Avem o companie aeriană naţională. Cum procedăm?

De-a lungul timpului, TAROM n-a fost scutită de problemele cu care s-au confruntat mai toate companiile naţionale din UE. În cei mai buni ani, TAROM nu a înregistrat pierderi, dar, în anii de criză, a ajuns pe la 150 de milioane de euro datorii – cumulate în 2009-2011 – şi un sfert de miliard de lei pierdere doar în 2011. Dintre toate cursele TAROM, numai Bucureşti – Bruxelles merge pe profit. Dar, dat fiind modul în care sînt administrate companiile de stat din România şi scandalurile frecvente cu diverşi „băieţi deştepţi“, este foarte probabil că o parte din aceste pierderi au mai avut şi alte motive specifice locului, de care s-a tot scris de-a lungul timpului în presă. S-a vorbit, de pildă, de cheltuieli nejustificate cu achiziţii costisitoare de avioane (de exemplu, cumpărarea a două avioane şi închirierea a încă trei, fix în vîrful crizei – o decizie managerială proastă, chiar presupunînd că o fi fost onestă); cheltuieli nejustificate pe salarii, angajări clientelare, ineficienţe operaţionale, dar şi numiri la vîrf pe criterii politice. Din cauza tuturor acestor probleme de guvernanţă corporativă, TAROM a fost o urgenţă pe lista companiilor la care urma ca managementul „de partid“ să fie înlocuit cu unul profesionist, selectat competitiv şi după criterii de competenţă. Prima încercare n-a fost cu noroc, managerul selectat iniţial renunţînd la scurt timp după ce presa l-a acuzat că este prea apropiat de Nelu Iordache, patronul Blue Air recent trimis în judecată pentru corupţie. Alte voci susţin, însă, că managerul s-a retras după o săptămînă din cauză că i se puseseră în vedere restricţii clare (pe cine să angajeze, ce contracte să facă), cu care nu a fost de acord.

Guvernul a promis FMI că va vinde 20% din acţiunile companiei, anul acesta, cu întîrzieri. Cît de mari sînt şansele de reuşită rămîne de văzut; mai ales că la 20%, nici nu ai influenţă asupra deciziilor şi singurii interesaţi ar fi, poate, fondurile de investiţii sau băncile, mai interesate de profitabilitate pe termen scurt. Nici managementul actual, nici alţi specialişti nu cred că TAROM poate ajunge pe profit, înainte de 2015-2016, deoarece compania porneşte de la costuri foarte mari şi contracte existente care trebuie respectate. Apoi, piaţa nu este în creştere, deocamdată. Un avantaj ar fi, însă, că unii concurenţi locali (Carpatair, Blue Air) au, la rîndul lor, probleme şi sînt practic scoşi din joc: Blue Air a avut un management defectuos şi ineficient, bazat doar pe relaţiile preferenţiale ale patronului cu statul, iar patronul e, în prezent, trimis în judecată, şi companiile sale au intrat în insolvenţă; iar Carpatair a avut ghinion, luînd cîteva decizii proaste, pentru că nu a intuit corect tendinţele pieţei şi a fost dezavantajat în trecut de facilităţile primite de Wizz Air de la aeroportul din Timişoara.

În orice caz, TAROM măcar pare singura companie de stat de pînă acum la care selecţia managementului „profesionist“ nu a încălcat Ordonanţa 109. Redresarea companiei şi succesul vînzării celor 20% vor depinde atît de planul noilor manageri – care presupune restructurarea unor agenţii, concedieri de personal în exces, restructurarea flotei şi orientarea către rute mai eficiente –, cît şi de cum evoluează piaţa în UE. Dar acest succes posibil poate fi şi pus în pericol, dacă statul decide să intervină direct peste capul managerilor – un risc care nu e de neglijat la companiile de stat din România.

Otilia Nuţu este analist pe zona energie, infrastructură şi reglementare la think tank-ul Expert Forum (www.expertforum.ro).

Foto: L. Muntean