În 2016, atunci cînd a fost aleasă primar general al Capitalei, Gabriela Firea a promis că va face „revoluție în trafic“. Fluidizarea circulației și locurile de parcare reprezintă, deja de mulți ani, principalele probleme ale bucureștenilor, potrivit sondajelor. Și toate eforturile din ultimele două decenii au fost în zadar: s-au lățit bulevarde și străzi, în dauna trotuarelor, pentru a obține mai mult spațiu pentru circulația auto și cîteva locuri de parcare în plus; s-a construit o nouă pasarelă peste linia ferată și peste Dîmbovița; s-au creat parcări subterane noi și pasaje; s-a inventat un nou bulevard prin demolarea a zeci de imobile vechi, unele dintre ele cu valoare de patrimoniu; s-a peticit, pe ici, pe colo, șoseaua de centură etc. De ani și ani, strategiile de dezvoltare a orașului au vizat ameliorarea traficului – fără vreun rezultat notabil. La orele de vîrf, bulevardele și intersecțiile se blochează sub asaltul mașinilor și orașul întreg a devenit o imensă parcare. Cu 1,2 milioane de mașini, Bucureștiul rămîne unul dintre cele mai aglomerate orașe din Europa.

Asta, în vreme ce numeroase capitale occidentale caută soluții nu pentru a face mai ușoară viața șoferilor, ci pentru a-i descuraja să folosească mașina personală. Modelul „orașului pietonal“ a fost conceput și aplicat la Copenhaga, în ultimul deceniu, de Jan Gehl. Planul său prevede, printre altele, lărgirea trotuarelor, transformarea străzilor în zone comerciale, reducerea vitezei de circulație a mașinilor, eliminarea progresivă a locurilor de parcare din centrul orașului, promovarea bicicletei ca modalitate principală de deplasare pe distanţe scurte şi medii prin amenajarea de piste dedicate. Modelul lui Gehl, deja funcțional în Copenhaga, a fost preluat și adaptat și de alte orașe. Mai ales în țările nordice, mai bogate, cu o densitate ceva mai scăzută a populației și cu o avansată conștiință ecologică.

Și în Finlanda, autorităţile locale încearcă să găsească soluţii pentru a descuraja traficul de maşini. Planul cel mai ambiţios, elaborat de edilii capitalei Helsinki, vizează dispariția şoferului-cu-maşină-proprie în favoarea transportului în comun inteligent: autobuze cu trasee flexibile, în funcţie de comenzile primite din partea utilizatorilor. Un oraș inteligent în adevăratul sens al cuvîntului, în care transportul în comun deservește populația în funcție de nevoile specifice. Scopul acestui program de remodelare a oraşului este scăderea timpului petrecut în trafic, eliminarea congestiilor, scăderea substanţială a poluării, reducerea numărului de accidente rutiere şi reutilizarea locurilor de parcare în beneficiul populației. La Oslo, autoritățile și-au propus pentru început să elimine maşinile personale din zona centrală. Pe lîngă dezvoltarea sistemelor de transport integrate şi automate, primăria promite să ofere cetăţenilor mai mult spaţiu pentru divertisment şi spațiu verde eliminînd, treptat, locurile de parcare din interiorul inelului central (750 de locuri publice de parcare au fost închise anul trecut). Centrul oraşului va deveni o amplă zonă pietonală, întreruptă doar în cîteva puncte de mijloacele de transport în comun. Pînă la atingerea acestui obiectiv mai e mult, dar oamenii au înțeles miza și folosesc în general mașina proprie doar pentru deplasări în afara orașului. În plus, prin politici publice bine țintite, autoritățile locale au reușit să promoveze mașinile cu motorizare hibridă sau electrică (30%). Nicăieri, nici măcar în statele scandinave, aceste politici nu au fost acceptate cu entuziasm de populație. A fost nevoie de o promovare intensă, de dezbateri publice, de investiții substanțiale și mai ales de determinare din partea edililor: indiferent de culoarea politică, de majoritățile conjuncturale la nivel central ori regional, tranziția ecologică și-a urmat cursul, inclusiv cu riscuri politice. Cu timpul au apărut și rezultatele, iar eco-scepticii s-au împuținat.

La Londra, edilii au început încă din anii ’80 să reflecteze la soluții pentru decongestionarea traficului. Din 2003, de cînd a fost introdusă o taxă pentru traversarea centrului, numărul mașinilor a scăzut considerabil: taxa descurajează. În plus, modernizarea transportului în comun a făcut (aproape) inutilă deplasarea cu mașina în sau prin centrul capitalei. Pînă la transformarea în oraș pietonal mai e mult de lucru și probabil că e o misiune imposibilă pentru o metropolă, dar, orice s-ar spune, politicile urbane vizează deservirea pietonilor.

În fine, mult mai aproape de noi, la Viena, primăria a decis, acum mai bine de zece ani, să transforme Mariahilfer Strasse în zonă pietonală. Inițial, proiectul a întîmpinat o opoziție acerbă, pînă cînd au apărut rezultatele. Astăzi – printre altele, și datorită acestei măsuri radicale –, Viena e considerată a fi orașul european cel mai „locuibil“. Numărul mașinilor personale a scăzut constant pe măsură ce soluțiile de transport în comun au devenit mai fiabile. Viena e una dintre capitalele europene cu cel mai scăzut trafic de mașini: 370 de autovehicule la mia de locuitori.

Nu mai e mult pînă la alegerile locale. Chiar dacă nu cunoaștem încă principalii competitori pentru funcția de primar, sîntem deja într-un soi de campanie electorală. Oare cîți dintre candidați au în vedere și soluții pentru reducerea traficului auto? Cîți se gîndesc cu prioritate la mediu? Cine propune un oraș pentru oameni, nu pentru mașini?