Review, pentru că încerc să trec în revistă evenimentele generate de erupţia vulcanului islandez şi influenţa lui asupra Europei şi a televiziunilor româneşti.
Outsider, pentru că, la fel ca mulţi europeni, dacă nu cumva 99,9999%, am privit de departe ce se întîmplă în nord-vestul Marii Britanii, la mulţi kilometri depărtare, în Islanda. Şi nu numai acolo, ci şi în presa europeană. Defect profesional, deh!
Ţară cu aproximativ 350.000 de locuitori, Islanda era renumită şi prin faptul că nu prea are drumuri în sensul în care ştim noi drumurile; geografia şi solul, în mare parte pietros; nedînd nici o şansă făuritorilor de căi de comunicaţie şi asfaltatorilor. Altfel, cine ştie…? Oricum, din cei vreo 12.500 de kilometri de drumuri, doar arterele din oraşe sînt asfaltate, celelalte fiind acoperite cu pietriş.


Culturile agricole compromise?

Maşinile pe care le vedem zi la televizor, în mare parte 4x4, circulă nestînjenite pe piatra islandeză, fără pericolul de a se împotmoli că nu e mlaştină acolo. Cam aşa aş vrea să mă leg de o ştire difuzată de colegii mei de la TVR: „culturile agricole islandeze, compromise de cenuşa vulcanică depusă“. Culturi în Islanda? La cîţiva kilometri de Polul Nord? Ştiu-ştiu, deja gheaţa care acoperea Polul s-a topit, în urma încălzirii globale, dar culturi în Islanda? Imediat am pus mîna să mă documentez, şi iată ce am aflat: cam 78% din suprafaţa ţării este ne-agricolă, doar un procent fiind folosit pentru agricultură. Din acest procent, cam 99 de procente o reprezintă fîneţele, restul de 1% din 1% rămînînd culturilor de rădăcinoase, oarecum. Cu ani în urmă – că nu pretind că am statistici la zi despre islandezi – erau cam 4000 de fermieri pe insulă, multe ferme fiind moşteniri seculare, de pe timpul vikingilor descoperitori-de-Americi. Pe vremurile alea, sigur că agricultura era ocupaţia de bază, mă rog, pe lîngă cea de descoperitor de noi ţinuturi şi cea de pescar. Istoria îl consemnează pe norvegianul Ingólfur Arnarsona ca fiind primul locuitor permanent al Islandei, în 870. Istoria nu ne spune, însă, şi dacă acesta era fermier sau nu. Mai degrabă nu, el ar fi fost un fel de nobil, care avea o serie de slujitori, ei fiind cei însărcinaţi cu producţia de hrană. Atenţie, primul parlament din lume a fost cel islandez, Althing, înfiinţat în anul 930! Ne întoarcem la ştirile noastre. De-a lungul timpului, din ce în ce mai puţini fermieri se înregistrează, majoritatea căutîndu-şi altă modalitate de a supravieţui, ca de exemplu pescuitul. Islanda are cea mai mare cantitate de peşte pescuită pe cap de locuitor, din lume. Şi nişte obiceiuri de ucidere a balenelor, ceva fantastic! Acum, se pare că doar 15-20% din actualii fermieri, puţini cîţi au rămas, au urmat ceva cursuri de calificare, deşi sînt patru instituţii agricole de învăţămînt în ţară. Aşadar, fînul ar fi principala cultură în Islanda – pentru oi, vaci sau căluţi islandezi – care, în ştirea colegilor mei, era acoperit acum de vreo 10 centimetri de cenuşă. 

Fermierul despre care era vorba în reportaj avea cam 1000 de hectare, de pe care probabil aduna hrana pentru vacile sale, şi ele prezente în film. Acestea stăteau bine-mersi în grajd, iar afară stăteau stive de fîn uscat, frumos ambalat pe cîmpuri, în saci termocontractili, dintr-ăia pe care îi vedem cînd traversăm Austria sau Germania. Adică şi el, fînul, bine protejat de cenuşa care căzuse serios peste ferma respectivă. Deocamdată, nimic prea grav pentru fermierul islandez, dacă ar avea rezerve bune de nutreţ pentru animale. Mă gîndesc că ar avea, pentru că, datorită ploilor abundente de peste an, se pot obţine pînă la trei culturi în lungile zile de vară islandeză. Dacă cenuşa este nesulfuroasă, atunci la primăvară fermierul va face o încorporare în sol a acesteia şi gata. De fapt, şi dacă ar fi sulfuroasă, ce ar putea face? S-o cureţe? Cred, pe baza datelor pe care le-am obţinut, că agricultura islandeză nu va fi îngenuncheată de către vulcanul-cu-nume-imposibil-pentru-noi, pentru simplul motiv că nu prea există. Să mă corectez totuşi: au fost produse vreo 9000 de tone de cartofi într-unul dintre anii trecuţi. Bun – pe asta cu agricultura islandeză am lămurit-o, zic eu.

Pericolul norului de cenuşă

Trecem la alt subiect foarte relatat peste tot, nu numai la noi: pericolul norului de cenuşă. După interzicerea zborurilor de către Eurocontrol, la cinci zile, cîteva avioane ale companiilor europene civile de transport călători au efectuat zboruri de testare a impactului cenuşii asupra avioanelor. Toate au spus că au zburat prin nor şi că nu e nici un pericol. Şi ai noştri au zburat, dar între 6000 şi 7000 de metri altitudine, spunînd şi ei că totul e în regulă. De ce acolo, şi nu la 10-11.000 de metri, unde era cenuşa? Grea întrebare. Eu mă gîndesc că autorităţile europene au oprit zborurile de teama de a nu se întîmpla un accident, nu că ar vrea să şicaneze companiile de transport. Acestea din urmă cred că s-au gîndit la pierderile pe care le-au suferit în urma parcării avioanelor pe aeroporturi, ştiut fiind că un avion este cu atît mai aducător de profit cu cît zboară mai mult, adică transportă pasageri care plătesc bilet. Semnul de întrebare a venit de la testele militare. Pe 15 aprilie două avioane F-16 americane au zburat prin nor, întorcîndu-se la sol cu motoarele pline de particule de sticlă, de la topirea siliciului conţinut de cenuşă. Nimic din ce poate ajunge într-un motor de avion, în afară de aer, nu face bine acestuia. Altă celulă, finlandeză, cu două F-18 de data asta, a revenit la sol, după zborul prin cenuşă, cu motoarele atît de afectate, încît se pare că trebuie înlocuite. Acum, nu ştiu cine are dreptate, dar sper să nu se întîmple vreo nenorocire. 

Trec la altă ştire: întrebarea premierului cu privire la abilitatea tancurilor de a rezista la nisipul deşerturilor, pe cînd avioanele, nu. Chiar, ce se întîmplă în cele două cazuri, sau mai bine zis, cine a explicat cel mai logic, cel puţin pentru mine, ce se întîmplă? Pînă la ora la care scriu acest articol, nimeni. Dar eu am intrat pe net să văd care este modul de funcţionare al motoarelor cu turbină, în principiu, aceleaşi pentru tancuri şi avioane. Am aflat, astfel, de la NASA, că, în cazul avioanelor, aerul din faţa motorului este aspirat în interior, compresat în vreo 24 de trepte şi amestecat la final cu combustibil. Gazul rezultat în urma arderii acestuia împinge motorul şi implicit avionul în faţă, generînd tracţiunea care ne transportă pe noi, pasagerii, la locul de destinaţie. Motorul care realizează mişcarea în acest fel se numeşte motor cu reacţie. Inventatorul acestuia este românul Henri Coandă care, la 16 decembrie 1910, şi-a transportat avionul expus la Paris, la Issy-les-Moulineaux. După închiderea expoziţiei mondiale, Coandă a zburat, mai mult fără să vrea, cu avionul cu reacţie, datorită faptului că motorul inventat de el genera mai multă putere decît îşi imaginau cei de la vremea respectivă. Inginerul Gustave Eiffel ar fi spus atunci despre Coandă: băiatul ăsta trebuia să se nască peste 30 de ani… La exact 100 de ani după, premierul României se miră că avioanele au probleme cu cenuşa, iar tancurile – nu. Cîteva vorbe şi despre motoarele de tancuri: şi ele folosesc turbina ca sistem de propulsie, pentru că generează putere mai mare decît motoarele Diesel tradiţionale. Turbina este mai sigură şi mai uşor de întreţinut, avînd o construcţie mai simplă, cu puţine piese în mişcare. În practică, totuşi, aceste piese sînt supuse unei uzuri mai mari datorită turaţiilor înalte la care lucrează. Spre ştiinţa tuturor, turbina este foarte sensibilă la praf şi nisip. Este nevoie ca aerul care intră în motor să fie foarte curat, pentru a evita intrarea murdăriei în camera de ardere şi abraziunea paletelor turbinei. La operaţiile în deşert este nevoie de filtre speciale, schimbate de cîteva ori pe zi. De-aia tancurile rezistă la praf şi nisip, pentru că li se pun filtre. Volumul de aer care este vehiculat de un motor de avion este mult mai mare decît al unui tanc. Ca atare, nu se pot pune filtre de praf sau cenuşă la intrarea în motoarele de avion. Acestea sînt deschise şi vulnerabile la praf, nisip sau alte obiecte care ar putea intra în ele. Mai ales că – citez un comentator TV – „dacă se strică un tanc, acesta se opreşte şi gata“. Aş mai adăuga că, de exemplu, procesul de schimbare a unui motor de tanc american M1 Abrams durează 20 de minute. Al unui avion, mult mai mult, dar nu asta este problema. Avioanele, dacă li se opresc motoarele în aer, de regulă se prăbuşesc, sub acţiunea pîrdalnicei gravitaţii.


Şi, la final, ştirea care a apărut comentată mai mult în presa europeană, şi anume compensaţiile pe care companiile aeriene ar vrea să le ceară de la Uniunea Europeană. Cea care a interzis zborurile timp de o săptămînă, impunînd un cod roşu în premieră mondială. În virtutea directivelor europene, dacă un zbor este întîrziat mai mult de două ore, pasagerii ar trebui despăgubiţi de către compania care a întîrziat zborul. Dar de data asta, nu cineva anume a fost de vină, ci natura, dacă mi se permite să nu o personalizez. Eu cred că pasagerii vor înţelege că nu companiile sînt de vină de data asta, iar companiile nu vor cere despăgubiri, decît dacă vor, de la vulcan însuşi. Aşa s-ar rezolva o grămadă de lucruri şi ne-am concentra pe alte variante de transport.

By the way, dacă norul trece la americani, să vezi atunci revigorare a industriei auto: vă daţi seama cum, în lipsa avioanelor şi a unei reţele atît de dense de transport feroviar, cum are Europa, se vor arunca americanii să-şi cumpere maşini? Păi, să le vindem noi nişte Loganuri, că-s mai ieftine decît autobuzele lor…

Grigore Vîrsta este cercetător.