Un accident nu este deloc un eveniment plăcut, cu atît mai mult un accident de avion. Ceea ce s-a întîmplat recent la Tuzla va rămîne mult timp în istoria aviaţiei militare române drept cel mai grav accident aviatic. Nu caut vinovaţi, anchetele în curs ne vor spune motivele prăbuşirii. Vreau doar să trec în revistă istoria aparatului de zbor implicat. Aşadar, Antonov 2.

Era în anul 1946. După încheierea războiului şi concentrarea parţială spre reconstrucţia ţării, autorităţile sovietice decid înlocuirea avionului multirol Polikarpov Po-2 cu altul, mai performant. Nu că nu ar fi avut de la început destinaţie militară dar, fiind foarte uşor de modificat, era bun şi pentru lucrări agricole de întreţinere a culturilor, transport de persoane, supraveghere aeriană a căilor de comunicaţie, a pădurilor etc. Era însă nevoie de altul, mai puternic, mai performant, cu un motor care să dea mai mult decît cei 100 de cai putere ai lui Po-2. Mulţi nu au auzit de acest avion sovietic, dar el este unul dintre cele menţionate de către Guinness Book of World Records, cu zeci de mii de aparate construite, între anii 1928 şi 1953! Ba chiar Polonia l-a produs pînă în 1958.

Echipa de designeri condusă de celebrul Oleg Konstantinovici Antonov, proaspăt închegată, cu sediul la Kiev, capitala de pe atunci a Republicii Sovietice Socialiste Ucraina, primeşte în 1946 comanda de proiectare a unui avion înlocuitor pentru Po-2. Specialiştii se pun pe treabă, iau planurile unui Focker, îl îmbunătăţesc şi anul următor, 1947, apare primul model Antonov 2, care ia locul şi porecla predecesorului său, în varianta civilă, de “mămăligar”. Zborul inaugural a fost pe 31 august 1947. NATO pune rapid pe lista avioanelor de fabricaţie sovietică varianta militară a acestuia sub numele de Colt. Urmează 45 de ani de producţie, completaţi cu şi mai mulţi ani de serviciu ai lui AN 2, sub diversele lui tipuri, militare sau civile. Se pare că producţia acestuia, sub licenţă şi alt nume, continuă şi astăzi în China şi…Australia. Primii utilizatori au fost binenţeles sovieticii, apoi nord-coreeenii, vietnamezii şi chinezii. În Extremul Orient, armata sovietică primea în AN2 un aparat foarte bun, rezistent, cu multiple utilizări, de la cele terestre pînă la cele navale. Dotat cu două rînduri de aripi şi un motor în linie cu nouă cilindri, care dădea 1000 de cai putere, calul de povară al aviaţiei militare şi civile îşi începea serviciul. Prezent în războiul din Coreea, aparatul rămîne utilizat în zonă şi în timpul războiului din Vietnam, cînd analele militare americane înregistrează în anul 1960 doborîrea unui aparat AN 2 care încerca să atace cu torpile o navă sud-vietnameză. La vremea respectivă, aviaţia americană trecuse deja la avioanele de vînătoare Phantom 4, cu motoare cu reacţie,  mult mai performante decît cele cu turbopropulsor, ca AN2-ul. Totuşi, americanii aveau mari dificultăţi în a intercepta asemenea avioane, din cauza atît a plafonului de zbor foarte jos cît şi din cauza vitezei de deplasare, mult mai mică decît viteza minimă de aterizare a celor cu reacţie. Piloţii americani transpirau mult pînă să doboare un AN2, iar cea mai sigură metodă de doborîre era picajul. Era imposibil pentru un avion cu reacţie să urmărească tradiţional un AN2. Pentru asemenea întîlniri cu AN2, americanii trimiteau elicoptere, cu viteză de deplasare şi manevrabilitate apropiate avionului proiectat la Kiev. Cu AN2 se zboară şi deasupra Polului Nord, se fac călătorii-monstru care traversează continente, se salvează vieţi, se survolează teritorii neexplorate încă…

Dar adevărata carieră a lui AN2 este cea în domeniul agriculturii. Aici şi-a găsit acest model adevărata vocaţie. Asemeni unui măgăruş, AN2 a lucrat şi mai lucrează încă pentru agricultură în ţări şi zone unde nici nu bănuieşti. Începînd din Extremul Orient şi pînă în Europa Centrală, nu se poate să nu fi trecut pe undeva un AN 2. În Africa, mai ales în ţările coordonate de Cuba, în Cuba însăşi, în America Centrală şi…în Statele Unite. N-o să vă vină să credeţi, dar există pe internet cereri de aparate AN2 din Statele Unite, unde se importă începînd din 1993. Diverşi întreprinzători doresc să le utilizeze în scop agricol sau turistic. Este un aparat ne-pretenţios: are nevoie doar de 170 de metri ca să decoleze şi de vreo 200 ca să aterizeze în condiţii de siguranţă, fie pe pămînt bătătorit, fie pe gheaţă, nu are importanţă. Poate duce pînă la 12 pasageri sau echivalentul în încărcătură de toate felurile. Varianta pentru stingerea incendiilor este prezentă în Canada. Are şi variantă sanitară. Dincolo de Forţele Aeriene, în România îl mai puteţi vedea la aproape toate bazele Aviaţiei utilitare (cîte au mai rămas). Marile suprafeţe agricole se bazează pe serviciile lui AN2 în continuare. Nu se poate să nu le observi, pe timp de primăvară-vară, la marginea solelor de sute de hectare, spre Craiova, Ialomiţa sau Giurgiu. Dacă ar fi să ne luăm după Guinness Book of World Records, AN2 este al doilea cel mai produs aparat din lume, după Lockheed C 130 Hercules. Analele statistice înregistrează peste 18.000 de aparate construite şi 28 de ţări care au încă în serviciu acest tip de avion. Poţi să-l foloseşti la aproape orice, mai ales că modelele recente beneficiază de un motor mai performant, cu un consum mult mai mic de combustibil.  Cineva făcuse un calcul: dacă ai transporta 12 pasageri de la Bucureşti la Timişoara cu un AN2, călătoria ar fi mai scurtă şi mai ieftină la jumătate decît cu un autobuz de linie…

Dar să mă întorc la accidente: statisticile la care am avut acces sînt doar din 1979 încoace, cu perioade de ani de zile în care nu s-a înregistrat niciun accident, ca de exemplu între 1997 şi 1999. Sînt convins că au mai fost evenimente, însă neraportate autorităţilor. Totuşi, am găsit 359 de accidente cu AN2 în toată lumea. În ce priveşte România, primul accident înregistrat este din 9 aprilie1962, cînd un avion de la Aviaţia Utilitară se pare că s-a prăbuşit, iar indicativul, YR ANO, a fost şters din liste, semn că avionul nu a mai putut fi reparat. Nu există alte detalii. Pe măsură ce datele despre fiecare accident se înmulţesc, apar şi descrierile nenorocirilor. Nu trebuie să fii expert în avioane ca să sesizezi imediat că, aproape la fiecare accident, conform datelor, aparatul ia foc, incendiul rănindu-i şi mai tare sau chiar provocîndu-le decesul pasagerilor şi echipajului. Aşadar, accidentul de la Tuzla nu iese, din punct de vedere tehnic, din nişte tipare stabilite chiar de pe planşeta de proiectare, cu 63 de ani în urmă. Cu toate acestea însă, vreau să zic, cu toate aceste 359 de accidente, cred că aparatul AN2, cu variantele sale, este în continuare un aparat bun, utilizabil la orice este nevoie. Sînt acum cereri pe internet de cumpărare sau închiriere de 20 de avioane AN2 pentru controlul căilor de comunicaţie în Irak, varianta civilă pentru aterizare-decolare de pe apă se cere în Alaska, iar varianta militară de antrenament pentru paraşutişti, ca cea pe are o folosea Şcoala de Aviaţie de la Boboc este folosită cu succes în continuare de către alte armate… 

Grigore VÎRSTA este producător la TVR.