„Pe drumuri“ este o expresie des întîlnită în documentele secolului al ­XVIII-lea. A fi „pe drumuri şi pe uşile altora“ are semnificaţia de sărăcie extremă, de insecuritate şi oglindeşte lipsa oricărei legături afective cu lumea, comunitatea, vecinătăţile. Cam asta se întîmplă şi cu drumurile noastre de ieri sau de astăzi: aparţin tuturor şi, de fapt, nimănui.  
 
„Ţara este frumoasă, cînd nu ninge, nici nu plouă“ – remarca îi aparţine lui Alexandre Maurice Blanc de Lanautte, conte  d’Hauterive, secretar al lui Alexandru vodă Mavrocordat Firaris (1785-1786). În cîteva cuvinte, francezul d’Hauterive prinde foarte bine esenţa drumurilor româneşti (şi nu numai) din acele vremuri. Deşi esenţiale pentru comerţ, aprovizionare și mobilitatea locuitorilor, drumurile nu constituie o „prioritate“ pentru stăpînire. Cu excepţia oraşelor mari, şi aici mă refer la Bucureşti şi Iaşi, ţara umblă pe drumurile ştiute şi bătute de obişnuinţele vremurilor. De altminteri, aceste domnii efemere nici nu ar avea timp să-şi pună în aplicare proiectele rutiere, chiar dacă ele ar exista. Aşa că domnii fanarioţi îşi concentrează întreaga energie asupra drumurilor din capitale, acolo unde îşi desfăşoară activitatea, dar… 
Ioan vodă Caragea (1812-1818) are ideea pavării celor patru drumuri principale care străbat Bucureştiul, şi probabil că lucrările or fi început. Găsim chiar un consorţiu Freiwald-Hartel care cîştigă proiectul de pavare a oraşului. Ghinion, însă: în loc să treacă la treabă, tovarăşii de drum se ceartă pe drumuri… Prin celelalte oraşe şi tîrguri, lucrurile avansează şi mai lent.
 
Cam aşa se văd lucrurile şi cînd este vorba de întreţinerea acestor drumuri. Iată un pitac de la 15 octombrie 1810, emis de marele agă al politiei Bucureştiului: „Pentru murdalîcurile ce se fac pe podurile şi uliţele tîrgului, fiind acestea un lucru nesuferit atît la vedere, cît şi mai vîrtos aducător de spurcăciunea aerului, din care se şi pricinuieşte vătămarea sănătăţii norodului, n-au fost nebăgată în seamă îngrijirea cu a se pune telali de au strigat ca fieştecare să cureţe murdalîcul ce s-ar face înaintea prăvăliei sau a casei şi curţii sale. Dar ori din lenevire, sau de vreo neînprilejire văd că această îngrijire prea puţin loc prinde“.
 
Abia Regulamentele Organice, prin secţiunea inginerească, au proiecte măreţe pentru drumurile Țărilor Române: şosele, poduri, zăgazuri, drumuri cît mai mari şi cît mai multe etc. Or, de la proiect la practică e o cale lungă şi e nevoie de multe intervenţii şi imbolduri. Străinii, ce au afaceri în diferitele oraşe şi tîrguri (de la consuli la agenţi comerciali, de la negustori la sudiţi) au reprezentat, ieri ca şi astăzi, un factor important de presiune pentru ridicarea acestor drumuri. Prosperitatea şi buna funcţionare a afacerilor lor se leagă de o infrastructură funcţională. Şi tot de drumuri bune depinde şi buna funcţionare a serviciului poştal. Consulul austriac Timoni şi consulul rus Rücman intervin pe lîngă vodă Ghica cerîndu-i să zorească ridicarea drumurilor de care depinde buna funcţionare a poştelor. Presiuni face şi consulul austriac Wallenburg pe lîngă Mihai vodă Sturdza, căruia îi cerea să facă cît mai repede şoseaua ce lega Iaşiul de graniţa cu imperiul austriac. Comparaţiile cu presiunile exercitate de Renault pentru un drum care să lege Craiova de restul lumii îmi vin în minte… 
 
Ocîrmuirea punctează, ca întotdeauna, necesitatea acestor proiecte de care se leagă acum, în prima modernitate, supravieţuirea economică şi politică a principatelor. Mihai vodă Sturdza vorbeşte de „lenevirea ocîrmuirii“ care n-a ştiut să „tragă cel mai bun folos din înlesnirile ce Regulamentul au hărăzit spre acest sfîrşit“. 
De la adoptarea Regulamentelor Organice şi pînă la adoptarea unui nou proiect de „regularisirea părţii tehnice în Principat“ trec nu mai puţin de şapte ani, în care lucrurile se schimbaseră pe ici, pe colo, dar insuficient. Şi asta pentru că noile ocîrmuri vizau facerea acestei imense infrastructuri pe seama populaţiei: micii proprietari sau marii proprietari trebuiau să ridice poduri şi zăgazuri peste apele de pe domeniile lor, sătenii trebuiau să lucreze la drumurile şi şoselele ce treceau prin satele lor, orăşenii trebuiau să refacă caldarîmul pe uliţele lor. Greu de urnit la lucru o asemenea populaţie în mare parte săracă, în mare parte deloc dornică să contribuie la clădirea unui bun public. 
La 1840, se face o evidenţă cu toate uliţele (din Bucureşti) care au început să fie pavate sau doar pietruite cu începere de la 1836, împărţite fiind pe două categorii, „săvîrşite“ şi „nesăvîrşite“. Se poate observa că unele, începute de vreo patru ani, nu trecuseră încă pragul de „săvîrșite“, cum ar fi Podul Mogoşoaiei, Podul Caliţei sau Podul Tîrgului de Afară. Dar, dacă aşa stau lucrurile în primul oraş al Ţării Româneşti, tîrgurile de provincie abia de­ se ivesc printre arborii unei ruralităţi excesive. Nu degeaba exclamă cu năduf Manolache Drăghici: „Ținutul Dorohoiului, întru care este, Dorohoiul, nu departe de obîrşia Jijiei, un tîrguşor, care de mai multe sute de ani avîndu-şi întemeierea, nu au făcut nici o propăşire în rînduielile orăşieneşti şi nici gîndeşte să facă“. La Dorohoi, ca şi aiurea, oamenii preferau să meargă pe potecile lor, lăsîndu-i pe alţii să imagineze drumuri… 
 
Medicul Constantin Caracaş crede că românii nu au spirit civic şi nici nu prea sînt interesaţi de ceea ce e dincolo de poarta casei lor. Din acest motiv, nimic nu durează, podurile nu sînt întreţinute, podinile se fură, noroaiele sînt ocolite, norodul înjură Puterea, Puterea emite alte şi alte pitace, dar nimeni nu are de gînd să dreagă drumul: „Acest popor necioplit se dă lenei şi pentru lucrările de utilitate publică. Drumurile neîngrijite ajung uneori impracticabile din cauza gropilor şi a noroaielor; şi cu toate că din această pricină pătimesc ei însăşi şi vitele lor, totuşi niciodată nu pun mîna să dreagă drumul sau vreun pod stricat, deşi ar avea la îndemînă materialul trebuincios. Dacă guvernul face vreun drum sau pod, ori îl face vreun particular generos, se ruinează repede din neglijenţă, sau îl strică într-adins, furînd materialul pentru trebuinţele lor. De aceia nici un lucru bun public nu durează“.
Aşa o fi, dacă, o sută de ani mai tîrziu, medicul Pompei Samarian ajunge la aceeaşi concluzie: măsuri s-au tot luat, dar niciodată n-au fost puse în aplicare, astfel încît „nu se schimbă decît oamenii care le dictează şi cei care nu vor să le execute“.
 
Constanța Vintilă-Ghițulescu este cercetătoare la Institutul de Istorie „Nicolae Iorga“. Cea mai recentă carte publicată: Patimă și desfătare. Despre lucrurile mărunte ale vieții cotidiene în societatea românească, 1750-1860, Humanitas, 2015.