De ce ne mişcăm greu în oraşul nostru
În marile noastre oraşe e din ce în ce mai greu să te mişti. Mai ales în Bucureşti. Cu maşina, te uită Dumnezeu în ambuteiaje, după care te învîrţi aiurea după un loc de parcare. Cu autobuzul, îl aştepţi pînă ţi se urăşte, după care vine unul atît de aglomerat încît nu mai ai loc. Cu bicicleta, îţi trebuie atitudine de cascador. Nici pe jos nu-i bine, căci eşti obligat să inspiri noxele unuia dintre cele mai poluate oraşe europene.
@acelasiaurorSoluţii s-au tot încercat. Pasajul Basarab e minunat, îl traversezi în mare viteză. Doar că, la capătul lui, dai de un mare dop, în care restitui cu dobîndă toate minutele cîştigate. În cazul arterei Buzeşti-Berzei, construită cu preţul distrugerii multor clădiri cu valoare de patrimoniu, s-a obţinut un drum (oarecum) rapid care duce de nicăieri pînă niciunde, căci e evident că finalizarea preconizată de prea-arestatul Oprescu, printr-un tunel pe sub Dîmboviţa, două linii de metrou şi Palatul Parlamentului, e ficţiune pură.
 
De fapt, problema e că, de fiecare dată, s-au încercat soluţii punctuale. Constaţi că traficul e sugrumat între punctele A şi B. Decizi să lărgeşti drumul respectiv sau să faci acolo un pasaj sub- sau suprateran. În felul ăsta, fluxul de maşini care circulă între A şi B se va tripla. Foarte bine, doar că în punctul B vor ajunge de trei ori mai multe maşini decît înainte, ceea ce va produce un blocaj de la B mai departe. În plus, de trei ori mai multe maşini vor produce de trei ori mai multe noxe; lărgirea drumului va îngusta trotuarele, va reduce spaţiile verzi, va crea dificultăţi pentru pietonii care vor să traverseze, va creşte riscul de accidente etc. Preocupaţi să rezolvăm crize particulare, pierdem din vedere obiectivul principal, acela de a avea un oraş în care oamenii să se simtă bine – asta însemnînd că pot munci, se pot relaxa, pot socializa aşa cum îşi doresc.
 
Nu poţi să construieşti un oraş funcţional satisfăcînd doar nevoile actuale. Oraşul e din piatră, nu-l poţi remodela uşor. Cele mai multe din oraşele actuale au apărut pe vremea cînd transportul se făcea cu căruţa sau cu trăsura, e firesc ca structura stradală iniţială să fie astăzi nefuncţională. Urbanismul presupune un efort de imaginaţie, de anticipare a societăţii care-l va locui peste zeci de ani. Oraşele care ne sînt astăzi date drept exemple de locuri în care îţi place să trăieşti (Barcelona, Paris, Bogota) au beneficiat, într-o etapă crucială a existenţei lor, de aportul unor minţi vizionare. Ce-i drept, uneori, minţile vi­zio­nare au dat greş, au creat oraşe moarte (Brasilia, New Delhi). S-a întîmplat mai ales atunci cînd arhitecţii au estimat greşit nevoile oamenilor.
 
O prioritate pentru Uniunea Europeană
O abordare sistemică a problemelor transportului urban nu presupune doar rezolvarea circulaţiei maşinilor – nu ele ar trebui să fie subiectul principal al discuţiei. E vorba despre existenţa unor opţiuni de transport care să permită accesul la destinaţiile şi serviciile esenţiale pentru toţi cetăţenii; despre siguranţa şi securitatea acestor cetăţeni; despre reducerea poluării de toate felurile; despre eficienţa şi rentabilitatea transportului; despre atractivitatea şi calitatea mediului urban. Aceasta e, de altfel, concepţia promovată de Platforma Europeană a Planurilor de Mobilitate Urbană Sustenabilă, care a elaborat în 2014, pentru Comisia Europeană, un document programatic intitulat „Dezvoltarea şi implementarea unui plan de mobilitate urbană durabilă“ (http://www.eltis.org/sites/eltis/files/BUMP_Guidelines_RO.pdf).
În decembrie 2013, Comisia Europeană elaborase o Comunicare către Parlamentul European, intitulată „Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele“ (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/HTML/?uri=CELEX:52013DC0913&from=EN), parte a Strategiei Europa 2020. Acest text afirma necesitatea întreprinderii unor acţiuni comune la nivelul Uniunii pentru asigurarea mobilităţii urbane. Comisia şi-a exprimat decizia de a sprijini elaborarea şi punerea în operă a unor Planuri pentru Mobilitatea Urbană Durabilă (PMUD) în statele membre, atît financiar, prin BERD, cît şi prin schimburi de experienţă, etalarea bunelor practici şi favorizarea cooperării, constituirea unui grup de experţi din statele membre în materie de mobilitate urbană.
 
Comisia a comandat, tot în 2013, un Eurobarometru special intitulat „Atitudinile europenilor privind mobilitatea urbană“ (http://ec.europa.eu/public_opinion/archives/ebs/ebs_406_en.pdf). Conform acestuia, cetăţenii europeni consideră că reducerea preţului biletelor pentru transportul public (59% din cetăţenii UE, 43% în România), servicii de transport public de calitate mai bună (56%, respectiv 53%) şi facilităţi ameliorate pentru biciclişti (33%, respectiv 21%) constituie modalităţi eficace de îmbunătăţire a mobilităţii urbane. 67% din cetăţenii UE (78% din români) consideră că, pentru ameliorarea transportului în oraşe, ar fi utilă introducerea unor restricţii privind utilizarea anumitor tipuri de vehicule. La nivelul UE, 56% din respondenţi consideră că principalul responsabil pentru reducerea traficului din oraşe ar trebui să fie administraţiile locale, în timp ce 32% sînt de părere că responsabilitatea ar trebui să aparţină cetăţenilor. În România, 71% atribuie responsabilitatea administraţiei şi numai 20% cetăţenilor.
 
 
Ce se întîmplă în Bucureşti şi Ilfov
Pentru Regiunea Bucureşti-Ilfov (ca şi pentru alte opt mari oraşe), o primă formă a PMUD, care ar trebui să se aplice în perioada 2016-2030, a fost realizată cu sprijinul BERD şi a fost dată publicităţii la începutul acestei luni. Ar urma să fie discutat şi aprobat, pînă la sfîrşitul anului, în Consiliul Local al Municipiului Bucureşti şi în consiliile locale ale localităţilor ilfovene. Sînt prevăzute şi dezbateri, cu participarea unor importanţi actori: Metrorex, RATB, operatorii publici din Buftea şi Voluntari, alături de 50-60 de operatori privaţi – dar nu şi a cetăţenilor. Ceea ce a lipsit cu desăvîrşire din procesul de adoptare a acestui proiect crucial pentru viitorul oraşului este consultarea societăţii civile. Asta, cu toate că Moshe Hirsh, directorul proiectului, declara în vară că „oraşele sînt pentru oameni, nu pentru maşini“.
Documentul Platformei Europene citat mai sus pune un accent deosebit pe abordarea participativă a planificării durabile: „Un plan de mobilitate urbană durabilă se concentrează pe oameni şi pe satisfacerea nevoilor acestora legate de mobilitate. El urmăreşte o abordare transparentă şi participativă, care aduce cetăţenii şi celelalte părţi interesate împreună de la început şi pe tot parcursul derulării planului şi al procesului de implementare a acestuia“. Este firesc, oraşul este al oamenilor, el trebuie să răspundă nevoilor şi aspiraţiilor lor; pe de altă parte, un plan de o asemenea anvergură nu poate fi transformat în realitate în absenţa unui sprijin activ din partea cetăţenilor. Componenta participativă ar fi trebuit să însoţească eloaborarea PMUD în toate fazele elaborării; din păcate, a absentat în prima fază.
De data asta, societatea civilă şi‑a luat rolul în serios. OPTAR (Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România), împreună cu alte 18 organizaţii neguvernamentale, au provocat, pentru 19 decembrie, o dezbatere publică (http://optar.ro/planificarea-participativa-o-conditie-in-realizarea-unui-pmud.html) pe tema conceptului PMUD. Confirmaseră participarea, la data cînd scriu acest text, Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice, Banca Europeană de Reconstrucţie şi Dezvoltare, Primăria Municipiului Bucureşti, Consiliul General al Municipiului Bucureşti, Consiliul Judeţean Ilfov şi Consorţiul ROM Transportation Engineering Ltd – Avensa Consulting Ltd (autorii proiectului). Nu ştiu în ce măsură eventualele observaţii şi propuneri venite din partea cetăţenilor, adică a beneficiarilor Planului, vor putea fi introduse în forma finală. Ar trebui să se poată. Altfel, ne vom alege doar cu încă un volum frumos legat în biblioteca proiectelor nerealizate, bun de răsfoit în ambuteiaje.
 
Mircea Kivu este sociolog.