Un recent protest al taximetriștilor bucureșteni a reușit una din performanțele acelea rare pe care numai PSD, în preajma alegerilor prezidențiale, reușește să le obțină: a enervat pe toată lumea. Organizatori, clienți, concurenți sau simpli actori în coșmarul care de cîțiva ani poartă eufemistic numele de „trafic” în București au constatat individual și colectiv că e ceva în neregulă. Protestul nu a făcut altceva decît să dea naștere unui val de plîngeri, ironii și acuzații în toate direcțiile fără ca din „dezbatere” să iasă ceva productiv. Din contra, fanii Uber au fost și mai convinși că taximetria clasică e ceva ce trebuie cu orice preț evitat, iar șoferii de taxi au rămas cu aceeași senzație că sînt nedreptățiți de stat și de piață. Ar fi foarte frumos să punem manifestația de la finalul lui aprilie în contextul mai larg al avansului economiei digitale colaborative, cea al cărei potențial de perturbare a modelelor clasice a creat nu numai miliardari, companii-unicorn și locuri de muncă part-time, ci și nenumărate necazuri celor care nu au știut sau nu au vrut să se adapteze. Am putea pretinde astfel că România este conectată la marile idei și încercări ale economiilor mature. Însă asta e doar parțial adevărat și, pînă să ajungem la astfel de subtilități, trebuie să privim mai atent la context.

Dacă, în Statele Unite, Uber (Lyft și alte aplicații asemănătoare) au apărut ca o reacție a pieței față de un sector al serviciilor scump și subdimensionat, rolul său în România este mai degrabă acela al unei declarații de principii și de status. În București, prețul serviciilor de ride-sharing este în cel mai bun caz comparabil cu acela practicat de taximetriști și, foarte des, mai mare. Așa se face că piața locală a întors cumva Uber cu susul în jos, găsindu-i un sens care are logică doar aici. Ca orice import relativ nou, Uber este văzut ca superior calitativ și de preferat taximetriștilor cărora li se reproșează bădărănia, comportamentul în trafic și, foarte important, faptul că nu respectă prețul afișat pe portiera mașinii. Să le luăm pe rînd.

● Prețul. Aici intrăm într-o zonă aflată undeva la granița dintre ironie și suprarealism. Dacă, în cazul Uber, creșterea automată a prețului atunci cînd cererea este mare e văzută drept o decizie corectă, nu același raționament i se aplică taximetristului care vrea și el, la un nivel mai mic, să profite de mîna invizibilă a pieței. Uber e civilizat, taximetristul e hoț. Sigur, veți spune că șoferul din mașina galbenă are o obligație legală să practice prețul respectiv și ați avea perfectă dreptate. Însă, deși nici unul nu i-ar recunoaște celuilalt această calitate, și clientul, și taximetristul sînt, în cazul de față, victime. Primul, din motive evidente: legea e lege și, oricît de năpăstuiți ar fi șoferii de taxi bucureșteni, nu au primit încă privilegiul de a decide cînd să o aplice și cînd nu. Cel de-al doilea are perfectă dreptate să se întrebe de ce „colegul” de la Uber poate practica prețuri mai mari, fără să fie obligat să treacă prin toată birocrația scumpă și consumatoare de timp căreia el trebuie să îi facă față. E cumva firesc că va încerca, chiar și ilegal, să egalizeze situația. Aici e nevoie de o decizie politică pentru a marca într-un fel ieșirea din ipocrizie. Așa numitul ride-sharing este taximetrie. Sau, dacă vreți, taximetria e ride-sharing. Legiuitorul are obligația să elimine aceste diferențe de tratament, fie că relaxează normele legale pentru taximetriști, fie că decide că Uber e taximetrie. Pentru client e mai puțin important.

● Calitatea. De partea Uber stă, spuneam mai sus, și argumentul civilizației. Despre șoferii Uber se povestește, în general, că sînt mai tăcuți, ascultă Chopin și conduc mașini mai curate. Îmi permit să estimez că acesta e doar un efect statistic al numărului mult mai mic de șoferi și al unei selecții mai atente a colaboratorilor. Însă, ca și în cazul taximetriei, pe măsură ce numărul șoferilor și al orelor de călătorie va crește, va crește și cel al incidentelor neplăcute. O banală căutare pe Google produce suficiente rezultate cît să nu fie nevoie de alte argumente.

● Cererea. Legea taximetriei, emisă în 2003, fără nici o previziune corectă despre dezvoltarea orașului, spune că Bucureștiul ar trebui să aibă puțin peste 7000 de licențe de taxi. Au fost emise în jur de 10.000 și acestora li se adaugă miile de mașini care, contrar legii, oferă servicii de transport în baza unor licențe din localitățile limitrofe. Altfel spus, cînd toată lumea, cu primăria și poliția în frunte, încalcă legea, nu e cumva ridicol să reproșăm asta doar Uber? Haideți să recunoaștem, primul și cel mai disruptive serviciu de ride-sharing din București a fost Taxi Pelicanul, nu Uber. Și asta pentru că piața și viața au cerut-o. Avem de-a face aici cu lipsa de viziune politică, combinată, putem să presupunem, cu diverse interese ale celor care profită de aranjamentul actual. Problema e că, dacă dăm la o parte cîțiva patroni de companii, pierde și primăria (taximetriștii înregistrați în Ilfov scot bani din oraș și nu dau nimic înapoi), pierd și taximetriștii locali, forțați să ceară prețuri prea mici, pierde și clientul care ajunge pe mîna unor șoferi incompetenți sau, ca să fiu politicos, neglijenți. E firesc că, exasperat, clientul ajunge să tolereze creșterile de preț ale Uber și să se autoconvingă că asta e soluția. Eu, unul, nu cred însă că soluția e să plătești mai mult pentru un serviciu care altminteri este reglementat, iar undeva în clădirea primăriei sînt niște oameni care au obligația, repet, obligația, să vegheze la buna lui funcționare. Practic, fiecare price surge de la Uber este un impozit plătit pe incompetența sau reaua-voință a Primăriei Generale. La un calcul lejer, se poate estima că orașul are nevoie de minimum 15.000 de taxiuri pentru a nu se crea sincope în momentele în care cererea e foarte mare. În acest număr pot intra lejer și șoferii-parteneri ai Uber. Fără calcul, putem estima că nemulțumirile bucureștenilor ar scădea în amploare dacă taximetriștii reclamați de clienți ar fi sancționați cum se cuvine. Dacă ar exista, așadar, nu numai ofertă suficientă, ci și un pic de ordine.

Concluzionînd, soluția nu e nici interzicerea Uber și nici liberalizarea absolută care ne-ar întoarce în vremurile de haiducie de la începutul anilor ’90, ci identificarea corectă a problemei și rezolvarea ei în interesul orașului. Poate n-ar fi rău ca, ori de cîte ori dați de un taximetrist neconform, să vă gîndiți nu numai la Uber, ci și la primar. Primul poate rezolva o problemă punctuală, celălalt pe cea generală. 

Teodor Tiţă este jurnalist. Îl puteţi găsi la twitter.com/jaunetom.